La 3057-RJ7 des 400.000 kilomètres:

La Traction utilisée pour le raid des 400.000 kilomètres fut une 11AL noire qui d’après Lecot serait sortie de Javel le samedi 8 juin 1935. C’est lui-même qui l’indique dans son livre: « Mes 400.000 kilomètres » paru aux Editions Lugdunum en 1937. Dans « L’Actualité Automobile » No 182 d’août 1936, un journaliste avance la date du mercredi 8 mai 1935. Nous faisons plutôt confiance à ce dernier, car notre héros s’est trompé à plusieurs reprises dans son livre ! Cette date semble plus cohérente avec le montage du train avant à coupelles qui est modifié environ vers le 15 avril 1935. Un article récemment découvert confirme notre hypothèse. Le numéro de coque exact n’est pas connu, mais devrait se situer aux alentours des 352500.

 

Lecot n’acheta non pas une, mais DEUX Tractions: pendant que la première était préparée à Paris comme voiture du raid, la deuxième identique servait de cobaye pour l’entraînement et l’organisation sur route et permettait de déceler des points faibles éventuels qui pouvaient être éliminés sur la voiture du raid en cours de transformation. Cette voiture-cobaye couvrit plus de 12.000 kilomètres. Les deux 11AL étaient livrées au prix unitaire de 22000 Francs (donc prix catalogue, pas de remise…) par la « Société Commerciale Automobile » établie au 65, avenue du Roule à Neuilly/Seine dont le patron M. Michaelis fut le président du groupement des agents Citroën. L’article susmentionné précise encore que la voiture du raid était assurée pour une valeur de 50.000 Francs représentant donc la valeur initiale de la 11AL augmentée des travaux effectués pour sa préparation. Finalement la préparation de la voiture du raid aura coûté 28.000 Franc, et vous allez voir pourquoi…

 

La 11AL du raid sera immatriculée 3057-RJ7. Ce numéro a été attribué en avril 1935 dans le département de la Seine (juin 1935 étant le RJ8), mais on peut penser que Lecot n’avait peut-être pas encore rassemblé la somme nécessaire pour payer les deux voitures et qu’elles étaient donc pendant un mois remisées chez le concessionnaire. L’immatriculation de la 11AL de reconnaissance reste inconnue, pourquoi ne pas postuler que c’était soit le 3056-RJ7, soit le 3058-RJ7? Quoi qu’il en soit, elle sera vendue à un particulier probablement avant le raid, car il ne faut pas oublier que François Lecot n’avait pas les grands moyens financiers. S’il était millionnaire en kilomètres, il ne l’était pas en Francs.

 

Nous vous dévoilons encore que 90% du budget total de 800.000 Francs fut couvert par la Lloyds de Londres pour une prime de 50.000 Francs… Oui, car aucune compagnie française n’accepta le risque!

Le grand raid devant commencer le samedi 20 juillet 1935, l’équipe de Lecot a donc plus ou moins 6 semaines pour préparer la voiture. Six semaines pour monter des phares additionnels et peindre des publicités sur la carrosserie? Et bien non, la voiture sera profondément modifiée, comme le note Lecot dans le livre cité (...j’avais eu soin, avant de partir, de la renforcer à certains endroits, qui dans un précédent raid, s'étaient révélés un peu faibles à mon avis…). Une bonne indication est le poids de la 11AL: 1775 kg à la pesée au départ du Rallye de Monte-Carlo, 4 personnes à bord et les 2 réservoirs pleins. Il y avaient à bord: François Lecot (65 kg), monsieur Girardville, commissaire de l’ACF (75 kg), Marcel Coqueret, mécanicien (85 kg) et probablement Jean Cogneras, mécanicien (75 kg), ce qui nous fait 300 kg. Pour le Rallye, on avait encore dû amener une pelle et une pioche fixés sur le pare-chocs avant (10 kg) et les bagages de ces 4 personnes (50 kg), « des quantités de couvertures et de vêtements chauds…. et des sacs à outils ». Les 110 litres d’essence, d’un poids spécifique de 0,755 pèsent 83 kg.

 

Donc: le poids à vide de la 3057-RJ7 était de plus ou moins 1330 kg, à comparer au poids à vide d’une voiture de série qui est de 1060 kg, il y avaient donc presque 270 kg supplémentaires dus aux modifications diverses! Le poids total autorisé d’une 11AL de série étant de 1450 kg, il serait resté une charge utile de 120 kg. Pas question dans ce cas de mettre plus d’une personne à bord et de faire en même temps le plein d’essence, sous peine de dépasser la charge maximale autorisée et donc d’être en illégalité totale pour une conduite sur les routes publiques. Par conséquence, la 11AL a être réceptionnée à titre isolé aux Mines .

 

Le poids normal en charge de la 3057-RJ7 durant le raid devait se situer à plus ou moins 1560 kg !! avec à bord François Lecot et un commissaire de l’ACF, avec les 2 réservoirs remplis.

       

Je vous ai préparé une étude technique de la voiture du raid. Vous trouverez sur ce site des articles de journaux d’époque relatant ce raid fantastique resté inégalé jusqu’à nos jours. Le texte de cette analyse jamais réalisée auparavant, le travail fut long et ardu; en conséquence, il est sous mon copyright le plus strict. Merci de le respecter.

 

Guy LOOS  © 2004 - 2006

L’ingénieur René Brisset.

Collection G. Loos

1° Le moteur 78 x 100 et sa périphérie

Le moteur est le bien connu 4 cylindres 78 x 100 de 1911 cm³ adapté à la performance par différentes modifications plus ou moins importantes. Le moteur ainsi préparé aura une consommation moyenne de 11,8 litres de Supercarburant « Pegax » aux 100 km calculé sur la distance totale des 400.000 kilomètres; la consommation d’huile sera de 100 g / 100 km (= 0,85 litres sur 1000 km). Par rapport au moteur de série, les modifications suivantes (°) ont été réalisées:

 

Le carburateur Solex type 20: (°) je pense qu’il s’agit d’une erreur ou bien de transcription ou bien de mémoire. Je n’ai retrouvé nulle part un carburateur Solex 20. D’autant plus que le chiffre dans les appellations Solex représente le diamètre en mm de sa buse d’air. Le carburateur de série des Traction des années 1934 et 1935 est le 30 BFHD (7A, 7B, 7S et 7C) et le 30 THD (7B, 7C et 11AL). Plus le moteur présente une cylindrée importante, plus grand sera son diamètre d’admission d’air.

Mais: c’est au niveau du montage que le chiffre 20 apparaît à partir du Salon Automobile d’octobre 1935. Les carburateurs de 1934 et 1935 sont tous de montage 12, sauf certains modèles de Solex 30 HBFD montés sur quelques 7B qui sont en montage 20. Mais en fait, c’est quoi ce montage 20 ou 12 chez Solex?

MONTAGE 12

 

Pour carburateurs horizontaux, verticaux et inversés. Dans ce dispositif le gicleur principal (G) et le tube d’émulsion constituent un organe unique caractérisé par 2 numéros: le premier indique le débit du trou calibré, le second, purement conventionnel, indique la disposition percée latéralement et réglant l’automaticité du mélange, l’air nécessaire à l’émulsion étant calibré par les trous latéraux du chapeau du gicleur (A).

MONTAGE 20

 

Utilisable pour tous types de carburateurs (horizontaux, verticaux et inversés). Ce dispositif comporte un gicleur principal (Gg) et un ajutage d’automaticité (a) indépendants. Le tube d’émulsion (s) n’est pas démontable.

Prix de la modification à partir de 62 Francs...

Pour vous expliquer le montage 20, voici un texte publicitaire issu de « La Vie Automobile » de décembre 1935:

« SOLEX, synonyme d’économie ! De tous les temps, Solex a orienté une partie de ses efforts techniques vers l’économie de consommation: la preuve la plus convaincante est l’utilisation du Solex sur 100% des autobus et 85% des taxis parisiens. Les conditions économiques actuelles l’ont poussé à intensifier cet effort. Les réglages spéciaux préconisés pour la meilleure utilisation - même en hiver - de l’essence dite « poids lourds », sur les voitures de tourisme, apportent aux automobilistes de notables économies. Le « montage 20 », qui rencontra au dernier Salon un si grand succès, les met à même de réduire encore leur consommation, grâce à une modification peu onéreuse (à partir de 62 Francs), susceptible d'être montée sur la plupart des carburateurs Solex en service. Un réajustement des conditions générales de vente s’ajoute, en outre, à cette longue suite d’efforts: une baisse massive de 15 à 28% vient d’être appliquée sur les prix de catalogue des carburateurs. Solex met ainsi, à peu de frais, les derniers progrès de sa technique au service de tous les automobilistes. »

Les Etablissements Solex (Goudard & Menesson) déclarent que ce montage permet de réaliser à puissance égale, en permettant en outre des reprises plus puissantes et plus souples, une réduction de la consommation d’essence de l’ordre de 10%, même aux plus bas régimes.

 

Pour en revenir à notre carburateur de la 11AL, je ne connais aucune photo de celui de la 3057-RJ7; sur une image à capot ouvert, on peut voir de profil le carburateur muni d’un filtre sur coque avec son tuyau en caoutchouc caractéristique, un peu comme sur les 11A et 11AL entre septembre et décembre 1934. François Lecot a toujours mis au point des montages ou dispositifs au cours de ses performances. Il est probable que le carburateur monté dans la 11AL fut un Solex 30 HTD montage 20 comme monté de série à partir de 1936. Le raid des 400.000 kilomètres aurait donc contribué à sa mise au point.

 

Les pistons BHB, segments Bollée: les chemises et pistons étaient strictement de série et étaient changés quatre fois, tous les 100.000 kilomètres. Les segments Bollée étaient employés par la Maison Citroën sur les voitures de série.

 

La chaîne de distribution Brampton: c’était la fabrication utilisée par la Maison Citroën sur les voitures de série. Elle ne semble jamais avoir été remplacée durant tout le raid.

 

La magnéto Scintilla Vertex: (°) Lecot n’avait pas confiance en l’équipement électrique de série monté par les Usines Citroën, comme on le verra plus loin. Il installa le Vertex « Scintilla », une magnéto verticale, indépendante de l’accumulateur et ne nécessitant pas de bobine, remplaçant et prenant la place du delco. Le Vertex n’a présenté aucune défaillance pendant tout le raid. Le prix: 950 F.

« Scintilla » était un fabricant suisse de prestige (aujourd’hui intégré dans le groupe Bosch) qui avait équipé le « Spirit of St Louis » de Charles Lindbergh en 1927 et qui fut le fournisseur officiel de la maison Bugatti pour l’ensemble du matériel électrique (phares, feux arrières, allumage etc.). Le choix de François Lecot est surprenant sachant qu’il était un vrai patriote qui « avait un drapeau français dans le cœur ».

Le démarreur silencieux sans ressort Scintilla: (°) une spécialité de Scintilla qui n’a présenté aucune défaillance pendant tout le raid, mais il faut dire qu’il n’a pas dû entrer en action trop souvent…

 

La dynamo Scintilla de 130 W: (°) augmentation considérable de la puissance disponible par rapport à la dynamo de série de 85 W pour fournir l’énergie supplémentaire demandée par toute la batterie d’accessoires dont une autoradio....

La culasse en aluminium «SPEED»: (°) La culasse en Alpax (alliage spécial de fonderie à 13% de silicium) pour les 7 et 11CV Citroën a été présentée lors du 29e Salon de l’Automobile d’octobre 1935 à Paris. Fabriquée par la Maison Brissonnet ayant son siège au 2-4 rue Charles Renouvier à Paris, elle n’était pas une nouveauté en soi, car déjà disponible en échange standard pour différents moteurs de série.

Celle pour les moteurs culbutés de Traction était la première culasse en aluminium développée pour un moteur à soupapes en tête (voir publicité ci-contre). La difficulté majeure étant le siège de la soupape rapidement détruit à cause du métal trop peu résistant, il a donc fallu concevoir un procédé de fixation des sièges. Les soupapes très rapprochées car étudiées pour les culasses en fonte ne permettaient pas de prévoir le logement de bagues formant sièges de soupapes.  Le problème a été résolu en fabricant une sorte de cage (K) reliant par des barrettes les sièges de soupapes au plan de joint, fabriquée en bronze d’aluminium, métal présentant de nombreux avantages, notamment une grande résistance à la chaleur et au martèlement des soupapes sur leurs sièges. Les fonds de chambres, englobés à la coulée dans la masse d’Alpax, présentaient d’après le constructeur une garantie absolue.

La culasse en aluminium, par sa diffusibilité thermique, favorisait une meilleure répartition de la chaleur et un meilleur refroidissement en évitant des nids de chaleur comme celles en fonte, permettait une augmentation sensible de la compression sans danger d’autoallumage.

 

La culasse SPEED, montée fin février 1936 au Garage Citroën de Lyon, a été utilisée sur les derniers 200.000 kilomètres. Le taux de compression du moteur de la 11AL passe ainsi de 5,9 (moteur de série développant 46 chevaux à 3800 tours/minute) à 7,3 (!!). Pour rappel, le taux de compression maximal des moteurs de TA de série est de 6,2 (11 Perfo à partir de 1939 développant 56 chevaux à 3800 tours/min). Puisque la puissance d’un moteur est entre autres fonction de ce taux, il est certain que le moteur de la 3057-RJ7 développait plus de chevaux à partir de février 1936. Baudry de Saunier (1865 - 1938), le célèbre chroniqueur automobile d’avant-guerre, publia en octobre 1934 une étude où il évoque un moteur de série sur lequel il avait fait passer le taux de compression de 5,4 à 6,2 et note une augmentation de la puissance de 18%. J’ai transféré ces données sur le moteur de la 11AL de Lecot par de savants calculs (merci à mon épouse Liliane pour son aide efficace) et j’ai trouvé que le moteur préparé avec la culasse «SPEED» devait développer environ 57 chevaux, nécessitant du Supercarburant à 80 octanes. Vu le poids de la 11AL, ce n’était pas un luxe superflu, mais n’en faisait sûrement pas un foudre de guerre…. Et Lecot qui a fait le Rallye de Monte-Carlo en janvier 1936 avec le moteur de série de 46 chevaux a fini 50e de l’épreuve au classement général !

M

Deux photos jamais publiées après la guerre: La culasse SPEED de la 11AL démontée après le raid (après 200.000 km de route)

Collection G. Loos

Collection G. Loos

La pompe à essence Guiot: Guiot était avec AC et SEV un des trois fournisseurs habituels de Citroën. La pompe de la 11AL a été révisée après 200.000 kilomètres seulement, ce qui semble être une performance. Mais c’est tout simple: une pompe à essence dont la membrane reste toujours imbibée d’essence est très résistante à l’usure. Extérieurement, les pompes Guiot, SEV et AC, les 3 marques montées par Citroën, se ressemblaient fortement.

 

Pour ceux qui veulent restaurer leur voiture 100% conforme l’origine: La photo à gauche montre que les têtes des vis fixant les 2 moitiés de la pompe sont percées d’un petit trou qui laisse passage à un fil de fer circulaire dont la fonction est d’éviter le desserrage de ces vis toujours possible à cause des vibrations du moteur...

La bougie Marchal Type S.142: (M) était un nouveau modèle munie d’un culot de 14 mm, une bougie à température moyenne destinée à des moteurs poussés comme la Berliet 9CV, les Traction Avant Citroën, les Matford Alsace V8, les Peugeot 402 et autres Renault d’après septembre 1935. Le modèle S.141 (bougie chaude) était destinée à des moteurs peu poussés genre Dodge, Plymouth et Peugeot 1935-1936, tandis que le modèle S.143 (bougie froide) convenait tout particulièrement à des moteurs très poussés genre Delage D8 et… culasse SPEED

 

 La 11AL fut leur banc d’essai, d’abord pour le modèle S.142, et puis avec la culasse SPEED à laquelle elle ne convenait pas, Pierre Marchal a élaboré le modèle S.143.

La 3057-RJ7 sera préparée à Paris par François Lecot avec l’aide de Marcel Coqueret et Jean Cogneras, deux mécaniciens engagés et payés pour l’année du raid, et de son ami René Brisset, ingénieur, manager et conseiller technique du raid. L’extrait de la photo publicitaire concernant les produits « Auto-Mirror » bien connue que vous pouvez voir sur la page consacrée aux publicités avec Traction Avant montre en fait toute l’équipe. C’est en analysant cette photo pourtant bien connue envoyée par notre ami et abonné Jean-Yves Amathieu que j’ai réalisé l’intérêt de cette prise de vue.

 

De gauche à droite: Jean Cogneras, François Lecot , Marcel Coqueret  et  René Brisset.

 

Les trois pages suivantes montrent aussi bien les équipements de série, parfois modifiés ou renforcés, que les équipements spécifiques ajoutés (°) en vue de la performance.

Le dépliant jaune dont est extrait l’image ci-dessus est détaillée sur une page spécifique du site. Il nous révèle que les types de bougies qui y sont décrites correspondent à des moteurs dont les caractéristiques n’ont pas été modifiées et correspondent à des usages et conditions de conduite normales. Si le moteur a subi des modifications pour augmenter son rendement, il faut choisir une bougie plus froide. Au contraire, s’il est très usagé et présente la fâcheuse tendance aux remontées d’huile, il faudra prendre une bougie plus chaude.

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Moteur 78 x 100 de la 11AL de Lecot

Moteur 78 x 100 désormais bien connu de la 7S

Collection F. Sabatès et G. Blanchet

Collection G. Loos

«Code 100%» Guicherd (2) et tiges spéciales (S) de la 1re et AR

Collection D. Bellière et E. Massiet du Biest

La «Tour Eiffel» modifiée: (°) Les tractionnistes entendent par la « Tour Eiffel » le mécanisme de tiges permettant la transmission du mouvement du levier de vitesses du tableau de bord sur les leviers inférieurs de commande de fourchettes de la boîte de vitesses. De série, celles-ci sont plus ou moins droites ou légèrement recourbées. Sur la voiture Lecot, le delco (D) de série étant remplacé par le Vertex (V) de Scintilla beaucoup plus volumineux, celui-ci se trouvait maintenant dans l’axe usuel de la Tour Eiffel. Il a donc fallu fabriquer des tiges spéciales (S) dont celle d’en haut (commandant la 1re vitesse et de la marche AR) présente une courbure importante. Les photos suivantes montrent en couleurs cette modification sans texte compliqué...

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Les joints Curty: c’était longtemps le fournisseur habituel de la Maison Citroën pour l’équipement de série des voitures.

 

Les accumulateurs Fulmen: fournisseur habituel des Usines Citroën. Publicité non pas peinte, mais apposition d’une belle plaque en métal poli sur les volets de capot latéraux arrières (photo en bas à gauche). La batterie utilisée était une 90 ampères prélevée dans le stock. Fulmen était un des grands sponsors du raid, dans son journal bimestriel «Fulmen-Courrier», on parle encore en janvier 1937 du grand raid.

L’accélérateur à main sur la colonne de direction: (°) D’après Lecot (cité dans son ouvrage), ce serait un deuxième accélérateur située à gauche contre le panneau extérieur, pour éviter les crampes musculaires. La photo du tableau de bord que j’ai découverte récemment me laisse douter de cette interprétation. L’image à droite extraite de cette photo montre un accélérateur à main fixé à gauche sur la colonne de direction. Un levier (L) actionne un mécanisme dans le boîtier (B) qui agit probablement par un câble sur la mécanisme du pédalier, permettant ainsi une conduite reposante, et qui devrait se débrayer automatiquement au freinage.

Pentagone:  SUITE DE L’ARTICLE   2
Zone de Texte: Les différences 
entre 7S et 11AL

Les 7S

connues

Zone de Texte: La 7S du Raid
Paris - Moscou
Zone de Texte: La 7S du Tour de
France et Belgique
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1935 P. Louÿs (1) (2)
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(Rosalie Vll)
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Jacques Schwab 
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survivantes
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7S et 11AL
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survivantes
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Grand Raid Routier
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François Lecot
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Paris - Moscou
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à Rochetaillée
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France et Belgique
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La 11AL des 400.000 Kilomètres de François Lecot (1re partie)

Traction Avant 1934-1935

Collection G. Loos