Les images ci-dessus ne nécessitent pas de grands commentaires. Sobre au début du raid, la 11AL s’encombre par la suite d’une armada d’avertisseurs sonores de tout genres et de tous gabarits. Ainsi on peut dénombrer pas moins de 7 klaxons différents… On peut se demander comment Lecot savait les actionner au bon moment et comment ce pauvre accumulateur de 6 Volt a pu les alimenter. Qu’est-ce qu’une étude psychologique pourrait bien nous révéler sur l’évolution du caractère de François Lecot tout au long de la performance?

2° L’éclairage et la signalisation spécifiques

3b

8

Les phares Cibié: (°) (1) dotés d’une puissance accrue et munis de lampes de phares Yvel à lumière jaune plus puissants (°). Ces phares, à verre de glace plat (1a) au début du raid, seront échangés contre des modèles à glace bombée (1b) au gré des accidents et incidents de route.

Les phares codes à visière Guicherd «Code 100%»: (°) (2) système code spécifique des années ‘30 que Lecot avait déjà monté sur le Bus type 45 du Rallye de Monte-Carlo en 1934. Prix en finition émail noir: 240 Francs la paire.

Les phares anti-brouillards «Cibié»: (°) d’abord de petit diamètre (3a), puis de diamètre plus important (3b) comme sur l’image ci-contre. Le Bus type 45 du Rallye de Monte-Carlo en janvier 1934 en était déjà équipé.

Les feux de position clignotants «Cibié»: (°) (4) Celui d’avant gauche en vert, celui d’avant droite en rouge et les ceux à l’arrière en orange, disposés sur les 4 ailes, ils servaient à identifier la 11AL de loin. On s’était inspiré de la signalisation des bateaux, ceux à l’avant avaient un demi-cache sur la face arrière pour éviter d’éblouir le conducteur.

Les avertisseurs sonores de série: (5) dans les ailes à grilles peintes

Les avertisseurs sonores additionnels (°) (6) sur les pare-chocs (à 4 vis à gauche issu d’une 7 A et à 8 vis à droite issu d’une 7S) dont Lecot avait déjà équipé son Bus type 45 du Rallye Monte-Carlo en 1934.

Les avertisseurs sonores à trompettes (°) (7) modèles actionnés par dépression prise sur l’admission ou par pression des gaz d’échappement. Le tuyau d’alimentation (7a) sortant entre les barres de la calandre semble provisoire. Ces trompettes étaient seulement montées pendant la tournée des concessionnaires pour annoncer l’arrivée de la 11AL.

L’avertisseur sonores additionnel: (8) de marque « Scintilla » (?) dans le compartiment moteur (°), voir image page précédente et plus loin.

1b

Collection D. Bellière et E. Massiet du Biest

Petite étude sur l’évolution de la face avant de la 11AL des 400.000 kilomètres

Avant le début du raid ...

… dans une phase précoce ...

… et à la fin du raid ...

Collection D. Bellière et E. Massiet

Collection F. Sabatès et G. Blanchet

3° La carrosserie

Les sièges de la 3057-RJ4: En regardant les rares photos où l’on peut voir l’intérieur de la 11AL, un détail m’avait toujours intrigué. Une conversation téléphonique avec Thierry Dubois me mit sur la piste: le siège passager faisait apparemment défaut. Lecot devait donc être assis seul à l’avant, le commissaire de l’ACF ayant pris place sur le siège arrière droit, comme dans une limousine avec chauffeur comme le montre la photo à droite prise sur la Pont de Bonpas. Le dossier du siège devrait être visible, car le dossier d’un siège « Tubauto » est fixe.

 

La photo est une des rares prises en route.  Une question impertinente se pose: le conducteur sur la photo, est-ce bien Lecot? A voir le nez pointu, je pense plutôt au mécanicien Jean Cogneras, ce qui ne devrait pas choquer, car le raid était avant tout une épreuve de résistance mécanique et non humaine !

Le pare-brise en deux parties: (°) Le pare-brise en 2 parties monté sur la 11AL Lecot n’a pas été fabriqué à partir d’une glace de pare-brise de série. Sur la photo de gauche, vous remarquez la gravure «TRIPLEX» (A) marque déposée de St Gobain, dans les deux parties de ce pare-brise bien particulier, mise à l’envers et lisible de l’intérieur du véhicule. On peut penser que Lecot a utilisé deux plaques de verre Triplex, disposant les panneaux de façon à ce que les gravures ne soient pas dans son champs visuel. De série, les Traction étaient équipées de verre «Securit» St Gobain.

 

La partie inférieure du pare-brise est fixe, le volet supérieur peut basculer vers l’avant avec un angle de 45 °. Notez que le cadre chromé est celui de série qui peut être démonté en deux pièces pour remplacer le verre.

Sur ces derniers, un cavalier chromé cache le joint entre le demi-cadre supérieur et inférieur. Le mécanisme d’ouverture de série du pare-brise situé au milieu du sommet du tableau de bord fait défaut, bien visible sur la photo de l’intérieur, et pour cause: il n’était plus d’aucune utilité à cause du volet fixe. Le mécanisme d’ouverture (Z) qui le remplace, probablement issu d’une Rosalie, n’était pas très pratique, car il fallait bloquer la molette ronde de chaque côté de ce pare-brise, avec risque de tensions dans le verre si on n’avait pas pris soin de bien serrer les deux molettes symétriquement.

 

L’étanchéité est assurée par un large joint (J) en caoutchouc collé sur le volet fixe. On pense que la partie supérieure du pare-brise est ouvrable à 45° pour donner une meilleure visibilité en cas de brouillard, car le cadre chauffant anti-buée en utilisation n’était pas fort efficace et utilisait trop de ressources électriques. Aucune photo, même pas celles prises en plein été, ne montre le pare-brise en position ouverte.

 

Les essuie-glaces première disposition: (°) Les deux photos ci-dessous montrent la première disposition des essuie-glaces, différente du système de série qui fut un moteur à dépression situé au-dessus du rétroviseur intérieur. En option, on pouvait commander un système à moteur électrique Lavalette, Eyquem, Bosch ou Marchal monté au même endroit. La photo inédite à droite montre une vue prise pendant le raid, Lecot est au volant. Le moteur (M1) est monté directement sur l’axe de l’essuie-glace droit; la tringlerie entraînant le balai gauche se trouvant à l’intérieur du cache qui supporte le rétroviseur, tout comme sur les voitures de série. Vu de l’extérieur (photo de gauche), l’aspect ne diffère pas de celui de série: on voit les deux axes (1) des essuie-glace qui sortent au-dessus du cadre du pare-brise.

Je suppose que c’est l’accident du tout premier jour au km 112 du 20 juillet 1935 où le commissaire a été blessé en heurtant ce moteur mal positionné qui a motivé Lecot à changer de système. C’est ou bien sa mise au point ou l’attente d’une grande révision de la 11AL qui a retardé le montage Scintilla jusqu’après la participation au Rallye de Monte-Carlo de janvier 1936.

La photo de gauche représente la 11AL au cours d’un arrêt nocturne durant le raid. Le siège conducteur est un « Tubauto » à barre chromée monté de série à partir du 15 avril 1935. Lecot a ajouté un coussin « Dunlopillo » contre le dossier pour être assis à l’aise. Ce qui semble être le dossier du siège passager (indiqué par la flèche rouge) se convertit en veston ou en manteau déposé sur la banquette arrière du moment que l’on examine cette image à l’aide d’une loupe.

 

La photo de droite, prise après la fin du raid, pendant la tournée des concessionnaires, montre un siège passager qui n’est pas un siège « Fore » issu des premiers modèles, mais apparemment un genre «Tubauto» sans sa barre chromée. La flèche rouge montre le niveau de l’épaulement du siège. Cette photo est la seule qui montre le siège passager de façon sûre et certaine. Aucune autre photo ne montre une barre chromée à l’emplacement du siège passager, et si l’on considère qu’un siège passager exempt de sa barre chromée se trouvait en place pendant tout le raid, la question suivante s’impose: pourquoi avoir monté un siège différent de celui de série? Quelle serait le bénéfice de cette disposition particulière?

 

La réponse nous est fournie par l’article tiré du Fulmen-Courier No 26 de janvier 1937. Non, le siège passager n’est pas absent, mais il est tout simplement à dossier basculant ! Oui, il fallait y penser ! Et maintenant, l’absence de la barre chromée s’explique: de cette façon, avec un bon coussin en plus, le passager peut se reposer en position couchée sans qu’un métal lui casse la colonne vertébrale… Car n’oublions pas que le commissaire de l’ACF dont ce fut le siège était de service pendant 24 heures d’affilée et ne pouvait dormir pendant ce temps, devant surveiller de près toutes les interventions et travaux d’entretien sur la voiture durant la nuit. Début 1934, la société Tubauto a développé des sièges légers en tube coudé. Essayés et approuvés par André Citroën lui-même, ils ne sont proposés sur Traction, en raison des difficultés de fin 1934, qu'à partir du 15 avril 1935. Ils possèdent un cadre fixe réglable. Il n'est pas impossible de penser que cette société a pu imaginer un siège dont le dossier est repliable, trois ans avant ceux montés dans les commerciales 1938. Le document Fulmen-Courier en fait foi. Une connaissance d'autres modèles ou d'autres marques automobiles permettrait de confirmer l'existence de ce siège en série (Rosalie MI, Licorne, Peugeot 402 commerciale, Berliet 1935), etc.

Le conducteur, est-ce vraiment Lecot? Je pencherais pour Cogneras...

Z

Les volets additionnels supérieurs de capot: (°) (B) Les deux volets additionnels supérieurs de capot étaient une spécialité Lecot et facilitaient l’évacuation accélérée des calories émises par le moteur. Tout comme sur la 7S du Tour de France et de Belgique et la 7S du raid Paris-Moscou-Paris, ces volets additionnels sont des volets latéraux de capot d’une C6G millésime 1931 (ce sont les seuls sans tirette chromée et de la bonne taille). Sur le capot de la 11AL des 400.000 kilomètres, ces volets additionnels sont situés beaucoup plus en avant du capot et plus écartés de la charnière chromée centrale. Contrairement à la 7S du Tour de France et de Belgique, et malgré les sollicitations plus importantes du moteur « survitaminé » de la 11AL, cette dernière ne dispose pas des volets de capot avant modifiés par adjonction d’une tôle supérieure et inférieure.

Le réservoir supplémentaire de 65 litres (capacité totale: 110 litres): (°) Pour réaliser le raid sans arrêts de ravitaillement fréquents et ainsi perdre du temps précieux, Lecot a fait mettre un réservoir additionnel de 65 litres dans le coffre arrière (pour vous donner une idée de la taille possible: 43 x 15 x 100 cm). Avec une consommation moyenne de 11,8 litres aux 100 km, les 110 litres d’essence donnaient une autonomie de 930 kilomètres au lieu des 380 avec les 45 litres d’origine.

 

Oui, mais les protocoles de l’A.C.F. mentionnent que 60 à 65 litres sont versés à chaque ravitaillement dans la partie nord du raid (Lyon - Paris - Lyon) et 65 à 70 litres dans la partie sud du raid (Lyon - Monte-Carlo - Lyon). Alors pourquoi avoir des réservoirs d’une capacité de 110 litres, d’autant plus que la consommation reste sensiblement la même chaque jour vu que le parcours reste le même? Seule explication plausible: la participation au Rallye de Monte-Carlo de janvier 1936 et la tournée des villes européennes déjà prévues d’avance ont motivé ce choix, vu l’insécurité de ravitaillement sur ce terrain inconnu et la mauvaise qualité des essences sur la péninsule ibérienne. Pour les trajets quotidiens en France, entre 60 et 70 litres plus une marge de sécurité suffisaient largement. Le gain de poids et donc la diminution de l’usure mécanique primait sur le gain de quelques minutes pour un ravitaillement supplémentaire.

 

La goulotte additionnelle (D) est bien visible en haut du panneau arrière gauche. Le fonctionnement du réservoir de série est attesté par la présence des récupérateurs « Costri » sur les 2 goulottes d’essence, le réservoir additionnel en dispose d’un lui aussi. Les 2 réservoirs étaient munis chacun d’une tubulure indépendante passant de chaque côté du châssis, pour éviter des problèmes en cas de fuite ou de rupture accidentelle d’une canalisation. Les 2 réservoirs pouvaient être activés séparément par une manette située sur le tableau de bord. Une panne d’essence décrite dans un article paru dans  « L’Actualité Automobile » No 179 de mai 1936 a quand-même eu lieu. Le tableau de bord devait avoir une jauge d’essence individuelle pour ce réservoir, confirmé par la liste des instruments de bord tirée du livre « Mes 400.000 Kilomètres » publié par Lecot et Marcel E Grancher, mais je ne suis pas arrivé à le situer.

 

Le récupérateur « Costri » sur les 3 goulottes d’essence: (°) (E) Voici encore un détail auquel personne jusqu’ici n’a prêté la moindre attention, bien que sa photo ait déjà été publiée dans une publication bien connue. Il s’agit d’une construction qui était sensée empêcher la vaporisation exagérée d’essence par le biais d’un système de valves, vendue au prix de 140 Francs. J’ai retrouvé la description du fonctionnement ainsi qu’une publicité de ce dispositif dans une revue automobile de juin 1936.

La photo précédente recèle un petit détail amusant: pas question de faire de la pub pour la concurrence dAutomiror du Lion Noir, cette inscription était initialement peinte au-dessus de la lunette arrière, on préférait une mauvaise retouche. Je doute fort que le client d’aujourd’hui accepterait une si mauvaise présentation de son produit.

 

La tige de stabilisation des ailes avant: (°) Sur la plupart des photos, on peut voir un gros boulon (B) avec rondelle sur la partie arrière de la face externe des ailes avant. Absent tout au début du raid, il apparaît très tôt et se trouve déjà en place au moment où les phares additionnels «Cibié» de petit diamètre sont encore en usage. Quelle est sa fonction? Sur la photo de droite, qui est la seule où l’on peut voir ce détail, il fixe une tige (T) d’un diamètre de 10 ou 12 mm reliant l’aile avant à la face externe des jambonneaux. Il s’agit d’un renfort structurel bien qu’à ce niveau l’aile avant, constituée d’une tôle épaisse, soit très solide. Je pense que cette tige sert à empêcher les vibrations de l’aile et ainsi la transmission des celles-ci aux phares.

Collection F. Sabatès et G. Blanchet

François Lecot en a équipé les 3 goulottes de sa 11AL, mais pas depuis le tout début du raid. On peut voit sur la photo prise dans la cour des Usines Fulmen que la goulotte du réservoir supplémentaire est fermée par un couvercle normal. Ci-dessous, le texte édité sur la carte postale publicitaire:

 

Économie contrôlée par l’Automobile Club de France. Le « récupérateur COSTRI » supprime l’évaporation

d’essence de tous les réservoirs. L’économie réalisée aux 100 km varie de 1 à 2 litres 500 suivant la saison.

 

Et François Lecot d’ajouter (par sens du commerce?) de sa main: « Grâce à Costri, j’ai pu économiser 1,5 litres aux cent kilomètres et avec une augmentation de puissance » (!?). 9 juin 1936.

 

Brave Lecot, ok pour l’économie, et encore, mais d’où proviendrait donc cette augmentation de la puissance??

Les essuie-glaces Scintilla: (°) C’est grâce à une publicité parue dans la « Revue des Usagers de la Route » d’octobre 1936 (page précédente) que j’ai pu mettre le nom de Scintilla sur le système d’essuie-glaces visible sur les photos de 1936. Les différences entre les deux systèmes sont bien visibles: dans le système Scintilla, les bras des essuie-glaces sont entraînés par une tringlerie extérieure (2) au départ d’un axe central (3) directement mû par un moteur électrique (M2) fixé au-dessus du rétroviseur et donc moins exposé. Autre avantage: désormais le montage d’un pare-soleil pour le passager est possible.

 

Pour être complet, il y avait en fait 3 systèmes différents, le deuxième étant celui de série avec une tringlerie reliant les deux bras d’essuie-glace, mais cette disposition est bien visible sur une seule photo seulement. Notons encore que les essuie-glace étaient apparemment à double balai !!!

La décoration de la carrosserie: (°) En ce qui concerne a « voiture-cobaye », je pense qu’elle était monochrome noire, probablement sans aucune décoration. Par contre, la 3057-RJ7 a très souvent changé de décoration au cours de l’année du raid. Il serait peu opportun de faire cette étude détaillé sur ce site, nous vous en donnerons les grandes lignes. C’est notre ami et compère Thierry Dubois qui détaille cette évolution dans son dernier ouvrage « Sur les traces de François Lecot » sorti aux éditions Drivers en été 2006. Cet ouvrage et notre site sont absolument complémentaires.

 

Déjà très tôt, la voiture se voit dotée d’une bande de ceinture de caisse en rouge-orangé. La photo ci-dessous vous la montre toute rutilante (P). Elle part de l’avant en pointe sous le montant du pare-brise (voir Po sur la 2e photo en haut de cette rubrique), parcourt le dessous de la ligne vitrée et vient mourir sous la roue de secours en faisant une embardée toute élégante. Il est remarquable, et vous pourrez le découvrir sur les différentes photos, que l’intensité de la couleur est très variable au décours du raid, parfois, on la devine à peine. Le polish quasi quotidien réalisé par « Le Lion Noir » y est certainement pour quelque chose!

Nous pensons que les lignes blanches verticales au-dessus du pare-brise n’étaient pas simplement peintes sur la tôle noire, mais qu’elles étaient entrecoupées par des lignes rouge-orangées en guise de signalisation, afin de se faire reconnaître de loin pendant la journée, les feux de position clignotantes des ailes, sûrement éteintes pendant la journée, prenant cette fonction pendant la nuit et le mauvais temps. N’oublions pas que le rouge sur les photos en noir et blanc apparaît en noir! Dans cette même optique, il y a de fortes chances que les trois lignes horizontales situées au milieu de cette signalisation représentent la tricolore française disposée horizontalement. Le dessin de Thierry Dubois illustre cette hypothèse, vous y voyez en outre la couleur des feux clignotants sur le sommet des 4 ailes.

 

Géo Ham, de son vrai nom Georges Hamel (1900 - 1972) fut l’illustrateur et dessinateur de génie entre les deux guerres. Il était le maître incontesté des affiches Art Déco annonçant les meetings et les courses dans lesquels les avions et les bolides fonçant sur le spectateur ou s'enfonçant dans le champ, donnaient le vertige.

Il avait réalisé un dessin en couleurs non daté, montrant la Traction 3057 RJ-7 dotée de cette ligne de caisse orangée et de jantes de même couleur, affublées de gros enjoliveurs chromés. Ce dessin a été publié entre autres sur la dernière page des « 400.000 kilomètres en Traction » par Gilles Blanchet et Fabien Sabatès paru aux Editions SPE en 1997, livre remarquable mais désormais dépassé par les découvertes récentes.

Modification complète du câblage d’origine: (°) Comme on l’avait déjà vu au sujet de la dynamo et du démarreur, Lecot ne voulut pas de l’installation électrique d’origine Citroën. Il demanda donc aux «Etablissements P. Souriau», constructeur d’équipements électriques, ayant son siège rue du Général Gallieni à Billancourt, de remplacer tous les câbles d’origine par du matériel neuf et plus résistant et de les mettre sous gaines. De plus, un système ingénieux fut mis au point, permettant un démontage rapide des ailes et de certaines parties de la carrosserie plus ou moins exposées en cas d’accident sans être gêné par un démontage des câbles électriques. Cette installation n’a posé aucun problème durant tout le raid.

4° Le système électrique

TSF de la marque «LMT Le Matériel Téléphonique»: (°) LMT fut un fabricant de matériel téléphonique et de postes TSF établi au 46 Quai de Boulogne à Boulogne-Billancourt (région parisienne). L’entreprise, fondée en 1889 et reprise par ITT en 1920, a été intégrée dans le groupe Thompson il y a quelques années. Pendant longtemps, je n’arrivais pas à mettre la main sur une documentation concernant cette radio, même les sites dédiés aux postes TSF d’avant-guerre ignoraient son existence. Je viens de trouver un petit fascicule « Radio LMT, mémo 1935-1936 » qui nous révèle tout sur le seul poste auto-radio de la gamme LMT.

 

L'alimentation à haute tension des autoradios à l’époque se faisait sur base vibreur + transformateur (voir notre page sur le poste TSF Citroën). Il fallait d'abord transformer la basse tension continue de la batterie 6 ou 12V en courant alternatif pour pouvoir élever la tension par un transformateur afin d’obtenir la haute tension de l'ordre de 250 - 300 V nécessaire au fonctionnement des lampes.

 

Un grand merci à Christian Adam du CHCR pour les précisions: http://www.chcr.asso.fr/ 

La 3057-RJ7 portait dès le début ce lettrage de publicité (P) pour le poste autoragio LMT sur sa lunette arrière. La photo de droite est inédite, vous la verrez en détail plus loin.

L’Auto-Radio LMT millésime 1935/1936 était composé de trois unités: le châssis (1) avec ses lampes, le haut-parleur (2) et le convertisseur avec les circuits-filtres (3). Cette dernière était reliée à la première par un cordon sous écran anti-parasites.

 

Le superhétérodyne à 5 lampes du type américain (78 - 6A7 - 78 - 75 - 89), placé dans le châssis (1), était alimenté, pour les filaments, directement sur le circuit batterie 6 ou 12V, et, pour la tension plaque, par l’intermédiaire d’un convertisseur haut-voltage rotatif de faible volume (3) qui se trouvait dans le coffre arrière, donc le plus loin possible de la source de parasitage qui est l’allumage du moteur. Le sélectionneur de stations (4) muni d’un cadran de contrôle et relié par câbles flexibles au châssis (1) pouvait être fixé à l’aide d’un collier sur la colonne de direction et se trouvait donc dans le champs visuel élargi du conducteur.

AVANTAGES

 

· Grande facilité d’installation

· Résistance illimitée aux chocs et aux vibrations de la voiture

· Sensibilité poussée

· Ondes 200 à 600 mètres et 1.000 à 2.000 mètres

· Puissance de sortie considérable (plus de 2 watts)

· Réception d’intensité constante

· Elimination des parasites de la dynamo, par circuits-filtres spéciaux

· Commande aisée à distance par flexibles

· Consommation infime. Maximum: 3,5 ampères pour les batteries de 12V; 6,8 ampères pour les batteries de 6V

 

PRIX COMPLET: 1.990 FRANCS

Le fascicule « Radio LMT, mémo 1935-1936 » nous renseigne sur les avantages de cette construction qui ne semblait être taré d’aucun défaut… Ne vous trompez surtout pas sur le volume occupé par toute cette électromécanique! Le diamètre du collier du sélecteur de stations vous donne l’échelle, normalement le tube de la colonne de direction a un diamètre de 6 centimètres.

 

Pour l’emplacement du haut-parleur, je pensais qu’il n’y avait pas d’autre emplacement possible qu’en-dessous du cadran central, devant le cache-moteur, mais la photo du tableau de bord bien retouchée ne permet pas d’affirmer cette hypothèse. Le châssis, pièce lourde et dégageant de la chaleur, devait trouver sa place soit dans la traverse en-dessous des sièges, soit sur le plancher devant le siège du passager, soit en-dessous du tableau de bord, côté passager, ce qui devait entraver sensiblement la place disponible pour le commissaire.

Comparé au prix de 2525 Francs pour l’Auto-Home Citroën, l’Auto-Radio LMT était relativement bon marché avec son prix de 1990 Francs.  La consommation « infime » de 6,8 ampères, égale à une puissance de 40,8 Watt, devait bien faire travailler la dynamo Scintilla de 130 W qui arrive tout juste à fournir cette puissance supplémentaire par rapport à la puissance d’une dynamo de série affichant 85 W. 

 

Les rapports des commissaires de l’ACF que nous avons pu consulter nous apprennent que l’alimentation (3) de la TSF de la 3057-RJ7 a dû être réparée suite à l’accident du 7 octobre 1935 dans lequel la voiture avait encaissé un choc important à l’arrière gauche. Si les dégâts à l’installation étaient la suite de cet accident, nous sommes donc fixés sur l’emplacement exact de l’alimentation et nous pouvons affirmer qu’elle était située à gauche dans la malle arrière, tout près de la goulotte d’essence additionnelle... gare à l’étincelle !

Apparemment, personne n’a jamais essayé de dater cette image, nous allons donc faire cet exercice! Suivant son habitude de faire un croquis pris sur le vif pour le transformer en gouache ou en aquarelle dans ses ateliers de la rue Dobropol à Paris, Géo Ham réalisa ce dessin reflétant la réalité du moment sans aucun doute au début du raid en 1935, et plus précisément entre le 20 et le 23 juillet 1935, date à laquelle fut montée l’insigne de l’Automobile Club de Monaco au sommet de la calandre (voir aussi les pages 38, 39 et 46 ainsi que le dessin de la page 56 de l’ouvrage de Thierry Dubois). C’est en effet pendant ces quelques jours seulement que l’on a pu observer cette configuration précise de la 11AL, avec les gros enjoliveurs de roues chromés non de série, fixés sur la jante par une pièce spéciale peinte en noir s’insérant sur la jante et laissant à découvert les boulons de fixation des jantes dans le but de faciliter le changement rapide des roues. La scène se déroule sur une route au bord de la Méditerranée, mais la dynamique de la représentation allant à l’encontre de la réalité du raid; à voir l’aquarelle, le contemporain de Lecot a dû penser plutôt à un Rallye qu’à un raid d’endurance!

Pentagone:  SUITE DE L’ARTICLE   2
Pentagone:   1  DEBUT DE L’ARTICLE
Zone de Texte: Les différences 
entre 7S et 11AL

Les 7S

connues

Zone de Texte: La 7S du Raid
Paris - Moscou
Zone de Texte: La 7S du Tour de
France et Belgique
Zone de Texte: La 7S du calendrier
1935 P. Louÿs (1) (2)
Zone de Texte: La 7S des Records
(Rosalie Vll)
Zone de Texte: Le cabriolet 7S de
Jacques Schwab 
Zone de Texte: Les 7S
survivantes
Zone de Texte: SPECIAL 
7S et 11AL
Zone de Texte:

Les 11AL connues

Zone de Texte: Les 7S, 11AL et 11A Paris-Nice 35 (1) (2)
Zone de Texte: La 11AL du  Magasin l’Europe
Zone de Texte: La 11AL des 100.000 km (Rosalie lX)
Zone de Texte: Les 11AL
survivantes
Zone de Texte:
Zone de Texte:
Zone de Texte: La préparation d’un
Grand Raid Routier
Zone de Texte: Le pari de
François Lecot
Zone de Texte: La 7S du Raid
Paris - Moscou
Zone de Texte: Le restaurant Lecot
à Rochetaillée
Zone de Texte: La 7S du Tour de
France et Belgique
Zone de Texte: Les retombées publicitaires du Raid
Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Le raid Lecot dans
Presse (1) (2)
Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte:

La 11AL des 400.000 Kilomètres de François Lecot (2e partie)

Traction Avant 1934-1935