5° Le tableau de bord

Je désespérais déjà de ne jamais pouvoir mettre le main sur une photo du tableau de bord de la 11AL Lecot, lorsque je suis tombé sur le journal bimestriel « Fulmen-Courrier » No 26 datant de janvier 1937. Une photo inédite, bien que fortement retouchée, montre bien des détails de l’habitacle. Le moteur d’essuie-glaces Scintilla permet de dater la photo après janvier 1936. Notons que la portière gauche est semi-ouverte.

 

Nous avons pu identifier:

 

1) Un groupe de cadrans montés sur une tôle fixée à la place du couvercle de la boîte à gants gauche comprenant:

 

(A) Un thermomètre d’eau Jaeger: (°) jamais monté de série, Lecot a jugé sage d’en mettre un, vu l’effort demandé au moteur partiellement vitaminé. C’est un instrument accessoire avec cadran à fond blanc.

(B) Un thermomètre d’huile Jaeger: (°) jamais monté de série, Lecot en a mis un, pour la même raison. C’est un instrument accessoire avec cadran à fond blanc, mais de diamètre plus petit..

(C) Un compte-tours Jaeger (°) De diamètre nettement plus important, cet instrument accessoire a un cadran à fond noir.

 

2) Un groupe de manettes et tirettes autour du compteur centrale comprenant:

 

(D) La tirette du démarreur monté de série.

(F) Une avance complémentaire à main différant nettement de la série actionnant la magnéto verticale Vertex.

(F) La tirette du starter monté de série.

 

3) Un groupe d’instruments intégrés dans le compteur centrale comprenant:

 

Le compteur de vitesse Jaeger de série.

Une jauge d’essence Jaeger de série pour le réservoir de série.

Un ampèremètre Jaeger (de série limité à 24 ampères, mais modifié pour montrer 35 ampères??).

Un manomètre de pression d’huile Jaeger de série.

 

4) Un groupe de cadrans montés sur une tôle fixée à la place du couvercle de la boîte à gants droite comprenant:

 

(G) Un groupe d’interrupteurs non identifiables (°) comprenant probablement les interrupteurs des phares additionnels, des  feux de position clignotants et des avertisseurs sonores accessoires, le dispositif permettait d’alimenter le carburateur avec l’un ou l’autre des réservoirs et une prise pour la baladeuse de l’intérieur. Il est bien possible que certains éléments du poste de TSF aient été disposés sur ou même derrière la tôle fixée à la place du couvercle de la boîte à gants. N’oublions pas le Manomètre d’essence pour le réservoir additionnel de 65 litres: (°), mais je n’arrive pas à le situer (pourquoi pas sous le tableau de bord?) ou dans ce groupe du couvercle droit.

5) Un groupe d’accessoires au niveau du pare-brise et des vitres latérales comprenant:

 

(H) Un pare-soleil translucide bleu : (°) modèle spécial avec charnières de type rouleau chromés.

(I) Le moteur d’essuie-glaces Scintilla : (°) jamais monté de série, système, les bras des essuie-glaces sont entraînés par une tringlerie extérieure au départ d’un axe central directement mû par un moteur électrique fixé au-dessus du rétroviseur.

(J) Un pare-soleil translucide bleu : (°) modèle spécial avec charnières d’un autre type.

(K) Un système d’ouverture du pare-brise (°) identique à celui des Coupés longs, voir Guide de la Traction en haut page 98.

(L) L'entourage des vitres : est déjà peint en gris irisé et non plus en faux bois.

(M) Un système de dégivrage ou désembuage (?) des vitres latérales : (°) à voir...

 

6) Un groupe de manettes et accessoires autour de la colonne de direction comprenant:

 

(N) L’accélérateur à main : (°)  jamais monté en série.

(O) L’encadrement du sélecteur de vitesses (°) de couleur claire signifiant peut-être une autre grille de vitesse (4 vitesses?).

(P) La tige de vitesses : semble conforme à la série.

(Q) Le comodo à palettes : en option à partir de décembre 1934 et de série à partir d’avril/mai 1935.

 

7) Un groupe de particularités et d’accessoires sur la portière droite comprenant:

 

(R) Une poignée d’ouverture de porte : (°) non-conforme à la série ressemblant à la canne de frein à main.

(S) La présence de housses boutonnées sur le panneau de porte : (°) incompréhensible si l’on connaît le fonctionnement des poches plates, car la housse empêche de se servir des poches: l’ouverture est très large par rapport aux poches bourses.

(T) Le tissus à points et motifs en carré non d’origine.

6° Les jantes, les pneus et les freins

Les jantes Stop 150 x 40: de série, les 11AL de 1935 sont équipées de jantes Stop 150 x 40 à 6 tocs et à prise étroite d’enjoliveurs réputées fragiles. Les photos d’époque montrent la 3057-RJ7 équipée des roues Stop 150 x 40 à prise large d’enjoliveurs (P) avec tout au début une calotte chromée et vissée (C), mais sans enjoliveurs en tôle recouvrant les tocs comme de série. Puis, la calotte chromée disparaît rapidement, et pour la participation au Rallye de Monte-Carlo de janvier 1936, on monte des jantes Stop 150 x 40 à 6 tocs et à prise étroite d’enjoliveurs, mais où l’on a enlevé la couronne de fixation d’enjoliveur (2 sur la photo de droite de la 2e rangée en bas), ce qui donne une autre physionomie à la jante. Ce nouveau modèle de jante est plus solide que l’ancien et supporte mieux le poids énorme de la voiture qui avait atteint, je vous le rappelle, 1775 kg lors de cette épreuve. Cette jante restera sur la voiture jusqu’à la fin des 400.000 kilomètres.

 

A noter que la roue de secours sera toujours sans cache roue afin d’accélérer un éventuel changement de roue.

 

Les pneus Michelin Stop et Stop S La 11AL était montée de pneus Michelin Superconfort Stop 150 x 40 pendant la bonne saison (changement de ces pneus après 25.000 km) et de Michelin Superconfort Stop S 150 x 40 avec un profil plus gros le reste du temps (changement de ces pneus après 30.000 km). Une étude sur les Jantes Stop et les pneus Michelin Superconfort Stop et Stop S sera publiée ultérieurement sur une page spéciale du site.

 

Les moyeu-tambour de freins et les roulements SKF: De ce côté, d’après le récit de Lecot, rien n’a été changé. La voiture disposait déjà du nouvel essieu cruciforme à l’arrière. Au niveau du freinage, les 11AL de 1935 sont équipées à l’avant et à l’arrière de moyeux tambours en tôle de 12 pouces (345 mm) à 6 tocs qui se caractérisent par une couronne de boulons (X) bien visibles sur la 3e photo à partir de la gauche. Changement de la garniture des freins tous les 60.000 km en moyenne. Ces moyeux tambours sont les mêmes que ceux équipant les 11A familiales d’un poids total autorisé de 1795 kg. Donc rien à ajouter de ce côté. Il en est de même pour les roulements SKF donc strictement de série.

Les cardans Glaenzer-Spicer: Cette fabrication était utilisée par la Maison Citroën sur les voitures de série. Pour le raid, François Lecot monta des cardans «préparés» par le fabricant lui-même. Réputés fragiles, les cardans ont apparemment tenu toute la distance, au prix d’un graissage quotidien conséquent. Il faut dire qu’en tant que conducteur expérimenté, Lecot savait bien ménager ces pièces mécaniques.

 

Les barres de torsion: Les barres de torsion sont un cas particulier des ressorts à spires: elles ne sont pas enroulées en spirale, mais sont restées en forme de barres droites simples. Les ressorts à spires (et donc les barres de torsion) ne présentent pas d’auto-amortissement des oscillations et nécessitent des amortisseurs additionnels, contrairement aux ressorts à lames utilisés encore par la grande majorité des constructeurs automobiles à ce moment, dont les oscillations sont amorties par friction des lames les unes sur les autres. Or, les amortisseurs télescopiques n’étaient pas encore au point et les amortisseurs à friction montés sur les premières 7 s’avéraient être beaucoup trop faibles, d’où des oscillations non contrôlées dans les barres de torsion qui finissaient par casser. Lorsque le conducteur sentait la voiture galoper, c’était le moment de régler les amortisseurs à friction (brevetés par monsieur Truffault en 1901) ou de remplacer ceux à tubes (brevetés par Louis Renault en 1905).

 

Au cours du raid, Lecot brisa 3 barres de torsion pendant les premiers trois mois. Le problème des barres cassées cessa au moment où de bons amortisseurs télescopiques furent disponibles. A noter encore qu’André Citroën, ne voulant pas payer de droits de licence fit développer ses propres barres de torsion par ses ingénieurs de Javel.

7° La transmission et les suspensions

6a) Petite étude sur l’évolution des jantes au cours du raid

6b) Les jantes correspondantes aujourd’hui

Les amortisseurs «TELESCOPIC» Répusseau: La 11AL était équipée au début d’amortisseurs télescopiques «SPICER» de série, puis François Lecot essaya différentes autres fabrications, mais sans résultat probant. Après 200.000 km accomplis, il fit monter des amortisseurs «TELESCOPIC» Répusseau, un modèle tout nouveau que la société venait de présenter au Salon de l’Automobile de Paris d’octobre 1935 (voir plus loin). Plusieurs modèles à spécifications différentes furent essayés sous le contrôle d’un ingénieur de la maison. Le premier jeu bien adapté à la 3057-RJ7 avait tenu 50.000 km et le dernier plus de 100.000 km, sans qu’une rupture de barres de torsion ne se produise. Ceci démontrait de façon éclatante que les amortisseurs de série n’avaient pas les qualités requises et que c’étaient en fait eux qui étaient responsables des problèmes de rupture des barres de torsion.

Après ce grand raid, François Lecot ne chôme pas pour autant. Il reprend sa voiture et fait une « tournée d’amitié » pour remercier ses amis et supporters. Il s’arrête pour un ou deux jours chez les concessionnaires amis qui organisent à cette fin une exposition, une foire aux occasions ou simplement une fête avec cotillons. Quelques dizaines de milliers de kilomètres se sont ajoutés au compteur. La durée cette tournée n’est pas connue.

 

Comme le montrent les photos ci-dessous, la décoration de la carrosserie fut revue à la hausse. Au-dessus des portières apparaît maintenant le texte: « 400.000 KM. EN 1 AN ». Une publicité des amortisseurs « Répusseau » de grand format est appliquée spécialement pour cette tournée des concessionnaires et recouvre toute la custode arrière gauche et droite. Cependant, une photo montre ces mêmes custodes recouvertes d’une liste de tous les partenaires du raid. Une toile vantant les mérites des huiles Mobiloil est accrochée aux poignées de portes. On voit bien les jantes à 6 tocs dont celle d’avant gauche ne semble pas de couleur noire, mais d’une couleur plus claire. Ce n’est pas de la poussière, car à la loupe, on voit bien une couleur tout à fait uniforme qui se démarque du moyeu-tambour bien visible en noir au centre de la jante (voir à ce sujet l’image de droite de la «petite étude sur l’évolution des jantes au cours du raid»). On voit peut nettement voir le gros boulon (F) qui tient la tige de stabilisation de l’aile avant.

8° La 3057-RJ7 après le raid

La photo suivante est couramment intitulée: « François Lecot avant le départ du 26 juillet 1935 ». Eh non, c’est la tournée des concessionnaires en 1936. Bien sûr, vous qui êtes passionné et qui avez suivi tout l’exposé, vous l’aviez bien deviné! Les jantes caractéristiques, le boulon de la tige de stabilisation de l’aile avant, la publicité des amortisseurs « Répusseau » sur la custode arrière, les « Costri », pas de doute…

En 1937, au moment où le recueil « Mes 400.000 Kilomètres » publié aux éditions Lugdunum a été rédigé, la 11AL 3057-RJ7 accuse… 500.000 kilomètres, et d’après François Lecot, elle est toujours en bon état de marche. La voiture restera en sa possession jusqu’en juin 1940. A ce moment, des combats violents s’engagent au nord de Lyon, et la famille Lecot part vers le sud pour fuir les combats. La RJ7 est  réquisitionnée par des soldats allemands qui repartent à son volant. La suite reste inconnue. Des chances infinitésimales existent quand-même qu’un jour, on la retrouvera….

 

Guy LOOS  © 2004 - 2009

Au 29e Salon de l’Automobile (du jeudi 3 au dimanche 13 octobre 1935) était dévoilé une grande nouveauté: l’amortisseur «TELESCOPIC» Répusseau, amortisseur hydraulique unissant pour la première fois le confort et la stabilité à grande vitesse et l’étanchéité rigoureuse. Doux à la compression, il était à freinage direct et instantané lors du rebondissement, ce qui le rendait tout indiqué pour les suspensions à ressorts à spires et aux barres de torsion. Une variante spécifique pour les châssis à ressorts à lame, à freinage moins puissant vu l’auto-amortissement de ces derniers, était disponible.

En guise de résumé, cette belle photo réalisée lors du voyage de Thierry Dubois dans la copie de la 11AL, périple dont vous trouverez des photos supplémentaires dans son livre édité en 2006, qui est en fait un complément indispensable aux études réalisées sur ce site. Les auteurs de ce site y ont d’ailleurs contribué.

 

Cette voiture, en fait une 7C, est conservée au Musée Automobile Henri Malartre de Rochetaillée-sur-Saône. Le macaron peint sur la portière a été retouché par Thierry, car on avait malheureusement interverti les couleurs lors de sa reconstitution en 1986.

Zone de Texte: Les différences 
entre 7S et 11AL

Les 7S

connues

Zone de Texte: La 7S du Raid
Paris - Moscou
Zone de Texte: La 7S du Tour de
France et Belgique
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1935 P. Louÿs (1) (2)
Zone de Texte: La 7S des Records
(Rosalie Vll)
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Jacques Schwab 
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survivantes
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7S et 11AL
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Grand Raid Routier
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François Lecot
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Paris - Moscou
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à Rochetaillée
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France et Belgique
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Presse (1) (2)
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La 11AL des 400.000 Kilomètres de François Lecot (3e partie)

Traction Avant 1934-1935

François Lecot « le pilote-chronomètre » reprendra-t-il la route?

Au début de cette année, Jean-Michel Matras a mis à notre disposition un article surprenant retrouvé dans la revue « L'Action Automobile et Touristique » éditée en juin 1946. Ce petit article consacré à François Lecot annonce en exclusivité que dix ans après son grand raid de 400.000 kilomètres, notre héros était prêt à remettre le couvert. A ce moment, Lecot qui était né en 1878 accusait l’âge de 68 ans. Après les performances en Traction désormais bien connues, il avait projeté un Tour de l’Afrique, mais la mort accidentelle de son fils René avait brisé ce rêve. Il décédera en 1959 dans l’oubli total.

 

Voici donc l’intégrale de ce texte qui était accompagné par cette photo prise tout au début du raid, pendant un arrêt aux heures de midi devant le siège de l’ACF à Paris. La même image, mais beaucoup plus retouchée, a été utilisée pour le dépliant des bougies Marchal sorti en 1936. Remarquez au passage la faute de conjugaison « randonnées précédente » dans le texte qui selon notre habitude est présenté en caractères noirs.

Pentagone:   1  DEBUT DE L’ARTICLE