Jusqu’au début 1934, les compétitions sportives automobiles furent très nombreuses, et par la suite, les courses de vitesse pure commençaient à disparaître en grand nombre du calendrier sportif. Les compétitions dites « de tourisme », comme le « Critérium International de Tourisme Paris-Nice » appelé communément le « Paris-Nice », créé en 1922 par Édouard Portal, président de « l’Automobile-Club de Nice et Côte d’Azur », prirent alors un grand essor. C’est avec le concours du journal « L’Auto » dirigé par le célèbre journaliste automobile Henri Petit que ce grand événement de printemps fut organisé pour sa 14e édition du samedi 13 au vendredi 19 avril 1935. L’édition de 1934 qui se déroula du 24 au 29 mars ne nous intéresse pas ici vu l’absence de Traction Avant (je vous rappelle qu’elle n’était pas encore présentée au grand public à ce moment), mais l’édition de 1935 retiendra tout particulièrement notre attention. Et pour cause, car 4 Traction Avant participaient à cette épreuve. Pour vous mettre en appétit, nous vous montrons une rare photo (de mauvaise qualité, mais probablement la seule réalisée) qui réunit ces 4 Monocoques Citroën sur une seule et unique image.

1° Le Critérium International de Tourisme Paris-Nice 1935:

Nous allons par la suite détailler ces Tractions. Occupons-nous d’abord du critérium lui-même, de son organisation et surtout du but recherché, car avant la guerre de 1939, les courses et raids automobiles poursuivaient souvent un but bien précis.

 

Comme l’écrivit le journaliste Maurice Henry en mars 1934: « Oui, l’industrie automobile est redevable à Paris-Nice de progrès dus aux recherches et essais faits à son intention. L’année de sa création - il y a, n’oublions pas, une douzaine d’années - Paris-Nice imposait aux concurrents l’obligation d’effectuer le trajet de la Ville Lumière à la capitale de la Côte d’Azur, le capot étant plombé ainsi que les principaux organes, d’où impossibilité pour les concurrents de changer une bougie, de déboucher un gicleur, de remplacer un charbon ou une courroie de ventilateur; bref, interdiction complète d’effectuer une quelconque opération. Des pénalisations étaient encourues par des concurrents, qui le matin, ne pouvaient pas mettre leur moteur en route dans un temps donné: il s’agissait des épreuves de démarrage à froid. Eh bien, cette sévérité n’était nullement déplacée, bien au contraire. Les constructeurs furent alertés, et c’est alors qu’ils se soucièrent de livrer à la clientèle des voitures en bon état de marche. Rappelez-vous seulement les ennuis que vous procurait à l’époque le filtre à essence, que de fois ne l’avons-nous pas maudit. Depuis, ces ennuis ont disparu, nous le devons à Paris-Nice … et au capot plombé. Par la suite, le capot fut libéré de ses plombs, cette exigence ne se faisant plus sentir. Mais cette sévérité qui est à la base de Paris-Nice, fut reportée sur un autre point: la carrosserie. Bien des carrosseries solides et confortables ont vu le jour dans Paris-Nice…  Depuis 1929, une formule basée sur la cylindrée-kilomètres permet un classement général, avec cependant des classements séparés pour les voitures construites en grande série et les autocars. Au sujet de ces derniers, il est bon de dire que les autocars et les camions rapides qui circulent actuellement, ont été révélés par Paris-Nice dès 1927. En 1931 on a vu le moteur à huile lourde faire ses débuts en compétition…. »

 

Le Critérium Paris-Nice a été fondé en 1922 par Édouard Portal, président de la Commission Sportive de l’Automobile-Club de Nice et Côte d’Azur, et eut lieu tous les ans. L’édition 1935, dotée de 100.000 Francs, de nombreuses coupes et de prix spéciaux, avait réuni 41 concurrents (contre 57 en 1934) au laboratoire de l’Automobile-Club de France (ACF) à Arcueil-Cachan situé au sud de Paris le mercredi 10 et jeudi 11 avril 1935. En présence de Henri Petit, directeur de l’épreuve, Édouard Portal, désormais président de l’Automobile-Club de Nice et Côte d’Azur ainsi que des commissaires sportifs de l’ACF eurent lieu la vérification technique et le pesage des véhicules engagés.

Sur cette photo prise à Nice avant la course de côte de la Turbie, nous apercevons de gauche à droite les Tractions suivantes:

 

· la berline 11A No 31 pilotée par M. et Mme Émile Pouderoux (le père Pouderoux fut concessionnaire Citroën au Puy)

· la berline 7S No 32 pilotée par M. Larroque, concessionnaire Citroën à Figeac (pas Larroque Frères de Montauban !)

· la berline 11AL No 33 pilotée par M. Barré, concessionnaire Citroën à Cosne-sur-Loire (qui participera aussi aux 100.000 kilomètres de la Rosalie lX en 1936)

· le cabriolet 11AL No 34 piloté par M. Marquet au sujet duquel je n’ai aucune autre précision

Suite à leur sortie réussie, les voitures étaient rangées en file indienne serrée derrière la voiture-pilote pour se rendre vers 10.00 heures à la seconde épreuve de cette matinée.

 

Un public nombreux avaient envahi le cadre impressionnant du boulevard Michelet de Marseille pour une course de vitesse sur la ligne droite longue de 2500 mètres reliant le Rond-point du Prado au Rond-point de Mazargues (Obélisque). Cette épreuve consistait en une course de vitesse pure sur 500 mètres, départ et arrivée lancés. Le point de mesure initial devait se trouver au kilomètre 1 et l’arrivée au kilomètre 1,5 (en pente ascendante de 2% à cet endroit). Suite à une pluie incessante et un sol glissant, quelques modifications du programme durent être apportés dans le déroulement du programme, dans le but de garantir la sécurité des concurrents et des spectateurs. Le système de classement était fort simple: l’équipage était pénalisé de 20 points par seconde mis pour parcourir les 500 mètres, donc plus la vitesse était élevée, moins on encaissait des points. A la fin de toutes les épreuves, le total de tous les points était fait, et le concurrent avec le moins de points était déclaré vainqueur du « Paris-Nice ».

 

A 13.00 heures, déjeuner-réception au siège de l’Automobile-Club du Marseille et Provence où près de 150 convives s'étaient donnés rendez-vous pour déguster une bouillabaisse. Les reste de la journée fut à libre disposition des pilotes.

Deuxième et dernière étape: Marseille - Nice (192 kilomètres):

 

Le départ fut donné le lundi 15 avril entre 7.30 et 8.15 heures. Le trajet était le suivant: Marseille - Aubagne - Roquevaire - Ste Zacharie - Tourves - Brignoles - Le Luc - Fréjus - Route de l’Estérel - Cannes - Nice. Le contrôle était ouvert à Nice entre 11.30 et midi. Le parc fermé avait été installé en plein air sur la promenade des Anglais sur le trottoir côté mer face à la Place du Centenaire. A midi, un apéritif d’honneur fut offert sur la terrasse de l’Hôtel Ruhl. Il fallait donc être à l’heure pour ne pas le rater et ne pas en abuser afin d’avoir les idées bien en place pour maîtriser la suite.

L’après-midi sur le Quai des États-Unis de Nice avaient lieu plusieurs épreuves: une épreuve de vitesse sur 300 mètres qui consistait en un départ arrêté avec arrivée lancée. Cette distance de 300 mètres avait été simplement fixée pour éviter des vitesses très élevées à l’arrivée et last not least… pour des raisons de commodités locales.

Première étape: Paris - Marseille (770 kilomètres):

 

Le trajet suivait la Route Nationale 7: Orly (Paray-Vieille-Poste) - Juvisy - Essonne - Fontainebleau - Sens - Auxerre - Avallon - Saulieu - Arnay-le-Duc - Chagny - Châlons-sur-Saône - Mâcon - Lyon avec un contrôle fixe au siège de « l’Automobile-Club du Rhône et du Haut-Rhône », au 7 de la rue Grolée à Lyon. Ce contrôle fut ouvert entre 13.00 et 14.45 heures, et les concurrents arrivant plus tard étaient disqualifiés d’emblée.

 

A ces 465 kilomètres s’ajoutaient les 305 kilomètres séparant Lyon de Marseille, dont le trajet était: Lyon - Vienne - Valence - Montélimar - Orange - Le Pontet - Orgon - Aix-en-Provence - Marseille, avec un contrôle fixe à l’octroi, ouvert entre 19.00 et 20.00 heures. Le parc fermé se trouvait en plein air derrière la Bourse.

 

3 concurrents arrivèrent après 20.00 heures au contrôle et furent donc éliminés. Toutes les 3 étaient des Renault…, dont le numéro 35 qui manquera donc dans les tableaux suivants.

 

Le dimanche 14 avril, le Mistral de la veille avait fait place à la brume et aux giboulées de printemps. A partir de 9.00 heures, les 38 concurrents restants avaient à disputer une épreuve de classement qui de nos jours nous paraît bien saugrenue, mais qui en 1935 reflétait bien l’esprit du Paris-Nice: le départ à froid appelée encore l’épreuve de mise en route des voitures au moyen du démarreur.

 

Son déroulement était le suivant:

Un extrait d’une carte routière d’époque (merci à Thierry) montrant la situation d’Orly. Remarquez l’antenne TSF de la Belle Épine.

Tous les concurrents se réunissaient devant le parc fermé, mais seuls les conducteurs avaient le droit d’y entrer par petits groupes, sur indication formelle du directeur de course. Les concurrents étaient placés à 5 mètres devant leur voiture, et au signal du directeur, les conducteurs pouvaient y accéder. Gare à ceux qui avaient fermé les portières à clé la veille, car c’était seulement à ce moment qu’il leur était permis de toucher au véhicule, en perdant des secondes précieuses en manipulant les serrures rebelles. Ce signal déclenchait le chrono de l’épreuve. Les concurrents devaient sortir avec leur voiture en marche (!) au plus tard 2 minutes après leur entrée au parc fermé. Les concurrents dont la voiture n’était pas sortie au bout de 60 secondes se voyaient pénalisés de 25 points; pour plus de 2 minutes, la sanction était de 50 points. Une pénalisation de 100 points était infligée au malheureux dont le moteur avait dû être mis en route autrement qu’avec le démarreur de bord, donc avec la manivelle ou par poussette. Le seul concurrent de la journée qui encaissa les 150 points de sanction maximale fut Sommer sur une Alfa Romeo 2,3 litres… Apparemment, il avait oublié d’ouvrir le robinet d’essence!

 

Nous avons groupé les résultats des différentes épreuves dans des tableaux. Pour pouvoir comparer les résultats des Tractions engagées, nous avons mis les autres concurrents de la catégorie 2 litres de cylindrée ainsi que le premier du classement général toutes catégories, la puissante Bugatti 8 cylindres de 3,2 litres type 57 Touriste conduite par Gaston Descollas. Certaines épreuves nous font sourire ou nous surprennent, mais l’adolescence de l’automobile qui nous intéresse sur ce site était ainsi... Les résultats que vous retrouvez sur cette page ont été scrupuleusement copiés au départ de revues et journaux d’époque. Elles ont été vérifiées par recoupages successifs.

La caravane de plus de 130 personnes qui avait accompagné le Critérium était logée dans les grands hôtels de Nice, comme le Negresco, le Ruhl, le Royal, le Luxembourg, l’Astoria, etc. Les voitures des officiels quant à elles étaient stationnées pendant  la nuit dans les garages de ces mêmes établissements.

 

Le mardi 16 avril fut une journée de repos bien méritée. Elle fut clôturée par le grand « Bal de l’Automobile » qui eut lieu à 22.00 heures dans les salons de l’Hôtel Négresco. Les fonds recueillis à cette occasion par la vente d’un insigne de boutonnière servaient à alimenter le « Fonds National pour la Voiture de Course Française » (sic).

 

Le mercredi 17 avril était réservé aux essais gardés de la « Course de Côte Internationale de la Turbie ». Dès le matin 6.00 heures, les concurrents devaient être disponibles. A cette course, disputée depuis 1897, participaient outre les concurrents du Paris-Nice les meilleurs pilotes de course du moment, notamment le célèbre Jean-Pierre Wimille (1908-1949) qui allait gagner cette course de côte sur Bugatti type 57 Course.

 

Le grand jour fut le jeudi 18 avril avec la vraie « Course de Côte Internationale de la Turbie ». On avait instauré dans cette course de côte une grande nouveauté pour l’époque: « un système de liaison de poste à poste, par téléphonie sans fil qui marcha à merveille et donna tout le rendement, précis, facile et rapide, que l’on désirât ».

 

Le vendredi 19 avril la remise des prix dans les salons de « l’Automobile-Club de Nice et Côte d’Azur » clôtura le « Paris - Nice » édition 1935. Notons encore que le service de sécurité à Nice était assuré par la Police d’État, la Gendarmerie, le Corps des Sapeurs-Pompiers de Nice, les Ambulances de la Riviera et les Ambulances Gambetta et par les Établissements Pyrène.

 

Une Bugatti était mise à disposition du président de la Commission, M. Henri Petit, pour les liaisons rapides, tandis que les voitures-balais avaient été mises à disposition par les firmes Delahaye et… Renault (Vivasport à moteur « 85 »).

Pentagone:  SUITE DE L’ARTICLE   2

La 11A tricolore de M. Pouderoux au départ des 300 mètres arrêtés, devant la 7S No 32 de Larroque. Au fond, le vieux casino de Nice, construit en 1885 qui prenait lui-même modèle sur celui de Brighton en Angleterre. Il fut détruit au cours de la guerre. Remarquez le feu de position (?) unique visible sur l’aile avant gauche de la 11A.

Collection G. Loos

Le vendredi 12 avril de 15.00 à 17.00 heures eut lieu une réception dans les salons du siège de l’ACF au 8, place de la Concorde à Paris. Le départ était prévu pour le lendemain samedi à partir de 5.45 heures, heure bien matinale pour le départ d’une épreuve sportive... Le rendez-vous était à Paray-Vieille-Poste, un vieux relais postal situé vis-à-vis de l’aéroport de Paris-Orly, sur la Nationale 7. La photo suivante, inédite, envoyée par notre ami Thierry Dubois, montre ce relais datant du XVIIIème siècle. Il a été malheureusement détruit en 1957 lors des travaux de construction de la nouvelle aérogare (aujourd'hui Orly-Sud). Il ne reste plus aucune trace ni du relais ni de la route, car le tracé de la N7 a été entièrement modifié.

Puis, on se tourna vers l’épreuve de braquage: la voiture devait pouvoir tourner dans un cercle dont le diamètre n’excédait pas l’empattement de la voiture multiplié par 4,2. Pour les pénalisations encourues par ceux dont la voiture braquait mal, il n’était tenu compte que du sens de virage où le braquage était le plus mauvais...

Le concours de souplesse encore appelé «  l’épreuve dite de ralenti et accélération » consistait à (…) parcourir en prise directe, départ lancé et aussi lentement que possible, une distance de 100 mètres, après quoi le conducteur doit accélérer, toujours sans toucher à son embrayage ni à sa boîte de vitesses et parcourir le plus vite possible 100 autres mètres (…). Le classement était établi en considérant le rapport des temps mis pour parcourir les deux hectomètres successifs, d’abord au ralenti, puis en accéléré.

Le concours de freinage avait été placé immédiatement derrière l’épreuve de vitesse, de telle sorte que les concurrents, après avoir fait leurs 300 mètres aussi vite que possible, devaient freiner à partir de la ligne 300 mètres, et s’arrêter sur la distance la plus courte. « Pour apprécier la performance de freinage, on mesurait, par des procédés de chronométrage électrique, la vitesse sur une base de 10 mètres avant la ligne de freinage et on mesurait la distance d’arrêt. La formule qui matérialise la performance traduit exactement l’accélération négative de la voiture pendant le freinage. Des pénalisations supplémentaires sont prévues pour ceux qui sortiraient de la piste de 4 mètres tracée au milieu de la route ou dont la voiture se mettrait en travers ».

Zone de Texte: Les différences 
entre 7S et 11AL

Les 7S

connues

Zone de Texte: La 7S du Raid
Paris - Moscou
Zone de Texte: La 7S du Tour de
France et Belgique
Zone de Texte: La 7S du calendrier
1935 P. Louÿs (1) (2)
Zone de Texte: La 7S des Records
(Rosalie Vll)
Zone de Texte: Le cabriolet 7S de
Jacques Schwab 
Zone de Texte: Les 7S
survivantes
Zone de Texte: SPECIAL 
7S et 11AL
Zone de Texte:

Les 11AL connues

Zone de Texte: La 11AL des 400.000
km Lecot (1) (2) (3)
Zone de Texte: La 11AL du  Magasin l’Europe
Zone de Texte: La 11AL des 100.000 km (Rosalie lX)
Zone de Texte: Les 11AL
survivantes
Zone de Texte:
Zone de Texte: Zone de Texte: La 11AL des 400.000
km Lecot (1) (2) (3)
Zone de Texte: La préparation d’un
Grand Raid Routier
Zone de Texte: Le pari de
François Lecot
Zone de Texte: La 7S du Raid
Paris - Moscou
Zone de Texte: Le restaurant Lecot
à Rochetaillée
Zone de Texte: La 7S du Tour de
France et Belgique
Zone de Texte: Les retombées publicitaires du Raid
Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Le raid Lecot dans
la Presse d’époque
Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte:

Les 7S, 11AL et 11A du Paris-Nice 1935 (1re partie)

Traction Avant 1934-1935

L’épreuve de mise en route du moteur (catégorie 2 litres):

Place

Concurrent

Voiture No

Constructeur et Type

Pénalisation

1

Larroque

32

Citroën 7S berline

0

1

Pouderoux

31

Citroën 11A berline

0

1

Ogez

36

Alfa Romeo

0

1

Barre

33

Citroën 11AL berline

0

1

Guy

37

Fiat

0

6

Marquet

34

Citroën 11AL cabriolet

50

- - -

Descollas

68

Bugatti type 57 Touriste

0

L’épreuve des 500 mètres départ lancé boulevard Michelet (catégorie 2 litres):

Place

Concurrent

Voiture No

Constructeur et Type

Temps (s)

Moyenne (km/h)

Points

1

Larroque

32

Citroën 7S berline

18,2

98,90

 

2

Pouderoux

31

Citroën 11A berline

19,2

93,75

 

3

Ogez

36

Alfa Romeo

19,4

92,75

 

4

Barre

33

Citroën 11AL berline

20,8

86,50

 

5

Guy

37

Fiat

21,0

85,70

 

6

Marquet

34

Citroën 11AL cabriolet

22,6

79,65

 

- - -

Descollas

68

Bugatti type 57 Touriste

15,0

120.00

 

Le concours des 300 mètres départ arrêté (catégorie 2 litres):

Place

Concurrent

Voiture No

Constructeur et Type

Temps (s)

Points

1

Larroque

32

Citroën 7S berline

19,4

291

1

Ogez

36

Alfa Romeo

19,4

291

3

Barre

33

Citroën 11AL berline

19,6

294

4

Pouderoux

31

Citroën 11A berline

20,2

303

5

Marquet

34

Citroën 11AL cabriolet

20,4

306

6

Guy

37

Fiat

20,8

312

- - -

Descollas

68

Bugatti type 57 Touriste

17,0

255

Le concours du braquage (catégorie 2 litres):

Place

Concurrent

Voiture No

Constructeur et Type

Points

1

Pouderoux

31

Citroën 11A berline

0

1

Ogez

36

Alfa Romeo

0

3

Guy

37

Fiat

0

4

Barre

33

Citroën 11AL berline

2

5

Larroque

32

Citroën 7S berline

8

6

Marquet

34

Citroën 11AL cabriolet

82 (!)

- - -

Descollas

68

Bugatti type 57 Touriste

0

Le concours de souplesse (catégorie 2 litres):

Place

Concurrent

Voiture No

Constructeur et Type

Points

1

Ogez

36

Alfa Romeo

81

2

Larroque

32

Citroën 7S berline

85

3

Guy

37

Fiat

91

4

Barre

33

Citroën 11AL berline

102

5

Pouderoux

31

Citroën 11A berline

120

6

Marquet

34

Citroën 11AL cabriolet

130

- - -

Descollas

68

Bugatti type 57 Touriste

29

Le concours de freinage (catégorie 2 litres):

Place

Concurrent

Voiture No

Constructeur et Type

Vitesse

Distance

Points

1

Guy

37

Fiat

71,3

24,85

204

2

Ogez

36

Alfa Romeo

73,3

25,95

288

3

Pouderoux

31

Citroën 11A berline

68,9

25,71

323

4

Barre

33

Citroën 11AL berline

77,3

38,10

411

5

Larroque

32

Citroën 7S berline

72,1

40,38

436

6

Marquet

34

Citroën 11AL cabriolet

68,8

21,69

834 (!)

- - -

Descollas

68

Bugatti type 57 Touriste

88,5

33,57

246