Un raid qui débute bien:

 

C’est celui du spécialiste du genre François Lecot, qui vient d’entreprendre 400.000 kilomètres à effectuer en douze mois.

 

Parti le 22 juillet dernier, à bord d’une 11 Légère Citroën à traction avant sur l’itinéraire Paris, Lyon, Monte-Carlo et retour à raison de 1160 kms par jour à la moyenne maximum accordée par la C.T. de l’A.C.F.: 65 kms. Lecot couvrit en un mois 36.136 kilomètres. Le mois suivant vit le total monter à 66.484 kilomètres, et en 95 jours, les 100.000 kilomètres furent dépassés de 192 unités.

 

C’est pour fêter le premier quart du raid que MM Brisset et Robert Jacob, les organisateurs, convièrent les personnalités de l’Automobile et de la Presse à une réception d’honneur le 26 octobre dernier au Triomphe, avenue des Champs-Elysées; lieu de contrôle de Lecot. Cette fête intime était présidée par Henri Paté, vice-président de la Chambre des Députés. On remarquait MM Lamy et Norroy, respectivement directeur commercial et directeur technique des Usines Citroën; Jamin, représentant le vicomte de Rohan, président de l’A.C.F.; Georges Hammond, administrateur des établissements Brampton, qui équipent la « distribution » du moteur de la voiture de Lecot; prince Ghika, Pierre Marchal, Cibié, etc.…  L’« Actualité Automobile » était représentée par notre directeur.

dans: « L’Actualité Automobile » N° 174 de décembre 1935

 

 

Un exploit sans précèdent:

 

C’est celui qu’accomplit actuellement l’infatigable Lecot à bord de sa Citroën à traction avant. Tous les deux jours, on peut le voir Place de la Concorde. Le lendemain il est à Monte-Carlo. Voici déjà plus de 260.000 kilomètres de totalisés à cadence régulière en deux étapes aller et deux retours.

 

La première: Paris (9 h), Fontainebleau (10 h), Sens (10 h 40), Joigny (11 h 15), Auxerre (11 h 45), Avallon (12 h 30), Saulieu (12 h 50), Chalon (14 h 05), Mâcon (14 h 55), Lyon-Bourg (16 h 30), Lyon Rochetaillée (18 h 30).

 

La seconde: Lyon Rochetaillée (0 h 30), Valence (2 h 20), Montélimar (3 h), Orange (3 h 40), Montfavet (4 h),  Aix (5 h 10), Brignoles(6 h), Fréjus (6 h 50), Cannes (7 h 40), Nice (8 h 10), Monte-Carlo (8 h 40). Et le retour à la même cadence !

 

dans: « L’Actualité Automobile » N° 178 d’avril 1936

 

 

 

270.000 kilomètres…

 

tel est le kilométrage parcouru par Lecot sous le contrôle de l’A.C.F., qui roule chaque jour entre Paris et Monte-Carlo, ce qui représente une moyenne de 1.200 kilomètres par jour. Cette voiture, qui va à la conquête des 400.000 km, est équipée de la fameuse culasse en aluminium Speed.    Speed, 2 et 4, rue Charles-Renouvier, Paris

 

publireportage dans: « Revue des Usagers de la Route » N° 219 d’avril 1936

 

 

 

1.200 km par jour avec les Bougies « Marchal »

 

Chaque jour, le célèbre Lecot parcourt, sous le contrôle de l’A.C.F., douze cents kilomètres entre Paris et Monte-Carlo. C’est un banc d’essai merveilleux pour les bougies Marchal type S.142, nouveau modèle à culot de 14 mm, qui convient parfaitement pour les CITROEN traction avant, les FIAT 6 et 11 HP, Les FORD V 8-162, les LANCIA, les 402 PEUGEOT, ainsi que pour les RENAULT nouvelles.

Départ facile, reprises excellentes dans les côtes, pas d’encrassement ni d’auto-allumage, voilà des qualités exceptionnelles qui sont prouvées par ce raid sensationnel!

Après l’armée, les grandes Compagnies de Transports et de nombreux Constructeurs, la Bougie Marchal vient d’être adoptée en série; pour ses qualités incontestables, par la Société MATFORD

 

publireportage dans: « Revue des Usagers de la Route » N° 219 d’avril 1936

 

 

 

Culasses à culbuteurs « Speed »

 

… L’emploi de cette culasse par Lecot, l’homme qui fait 1.400 km par jour et ne doit jamais être arrêté, est le plus sûr garant des hautes qualités techniques et de la parfaite réalisation des procédés SPEED…

 

extrait d’un publireportage dans: « Revue des Usagers de la Route » N° 220 de mai 1936

Ce sont des hommes vêtus de bleus de travailleurs (mais usés au fond du pantalon) et qui passent leur temps à regarder la route. Ils sont en rang, car en cercle, on aurait tendance à parler et… ça fatigue. Comme il fait mauvais, ils sont debout, mais quand il fait beau, alors… on sort la chaise! Et quand il fait bien beau, on fait terrasse, mais sans consommer, sauf à midi et 6 heures pour le pastis.

 

Une autre diversion: un camion citerne, dont le conducteur devait somnoler, s’est renversé sur le côté dans un grand virage en descente. A quelques mètres, sans aucune corrélation, une remorque militaire et un 75 sont dans le fossé, le liquide est répandu sur la route. Un court arrêt pour contempler les efforts de dégagement, et nous repartons.

 

Cannes: 78.178; Nice: 78.211. La mer, le bleu de la Méditerranée, tout est gris, comme dans un petit port de la Manche. Enfin Monaco, place du Casino, avec 78.235 au compteur. Mais ce sont des kilomètres chèrement acquis! Dans l’Estérel où nous avons admiré la virtuosité de Lecot, nous avons traversé les nuages! La visibilité était très médiocre par endroits et tous les beaux paysages sombraient dans un océan de coton.

 

Le livre du commissaire de l’A.C.F. nous apprend que le total général était de 273.111 au départ de la Concorde et le chiffre de 274.544 kilomètres vient d’être atteint. A bientôt les 300.000 avec un programme nouveau, si tout va bien: les capitales d’Europe et un tour au Maroc par l’Espagne. Décidément, Lecot est infatigable.

 

Un dernier examen de la voiture et nous quittons Lecot qui, dans une demi-heure, va repartir pour Lyon tandis que, pour ne pas changer, la pluie se remet à tomber

 G. Gédo

 

dans: « L’Actualité Automobile » N° 179 de mai 1936

 

Ce texte inédit suscite quelques commentaires à plusieurs sujets:.

 

La datation de ces deux journées décrites par G. Gédo: en calculant les kilomètres parcourus en moyenne par jour, faisant abstraction des variations dues à certains incidents, je suis arrivé à la conclusion que le reportage de Gédo devrait se situe fin mars 1936, probablement le jeudi 26 et vendredi 27 mars 1936.

 

La divergence des indications kilométriques: d’une part, le titre nous donne 273.111 km au départ et 274.544 km à l’arrivée, ce qui fait exactement 1433 km, d’autre part, le compteur de la 11AL marque 76.757 km (en vérité 276.757 km, mais compteur à 5 chiffres) au départ et 78.235 km (en vérité 278.235 km) à l’arrivée, ce qui fait exactement 1478 km. Il y a une divergence de 3.14 % entre les deux indications kilométrique ! C’est dû à quoi? Il me semble y avoir deux explications:

1° le commissaire se fiait probablement aux distances officielles et non pas au compteur de la Traction (nouvel élément de précision de la surveillance par l’A.C.F. !) et

2° le pourcentage de divergence des distances enregistrées par le comptage officiel du commissaire et celui du compteur entre le kilométrage pour cette étape et pour le kilométrage global diverge de: 3,14 % comme nous avons vu pour le premier, 1,1 % pour le second. Qu'est-ce que ces deux valeurs nous disent? Tout simplement que les pneus lors de ce reportage étaient fortement usés (à la corde?), d’où un certain danger pour la conduite avec la météo décrite....

 

Le problème des phares des camions qui éblouissaient les conducteurs de Traction (Lecot dit: de Citroën). Les Pouvoirs Publics, ignoraient-ils ce problème mortel? Non, je ne pense pas! Car imaginez-vous que presque 90% du parc automobile de 1935 et 1936 constitué de 1,5 millions de voitures de tourisme se composait de « caisses carrées » et de leurs dérivées, donc de voitures haut sur roues avec une position de conduite plus élevée d’une bonne vingtaine ou même trentaine de centimètres par rapport à la monocoque surbaissée de Traction. C’est évidement lorsque les voitures « surbaissées » ont submergé les routes de France et d’Europe que les Pouvoirs Publics ont dû adapter la réglementation relative à la hauteur des phares de camions.

 

Deux réservoirs d’essence sont décrits dans ce texte, et il en ressort clairement qu’ils sont indépendants l’un de l’autre, et c’est la première fois que cet état des choses est souligné.

 

 

 

Rendement:

 

… C’est en tenant compte du facteur rendement que LECOT, qui va à la conquête des 400.000 kilomètres et qui en a parcouru plus de 330.000, n’a pas hésité à faire équiper son moteur de la CULASSE en ALUMINIUM « SPEED ».

Les fameuses culasses « SPEED » existent maintenant pour les moteurs à culbuteurs suivants: CITROEN 9 et 11 CV traction AV, PEUGEOT 402, HOTCHKISS 11 et 13 CV.

La culasse en aluminium « SPEED » se monte sans aucune difficulté à la place de l’ancienne culasse en fonte.

 

extrait d’un publireportage dans: « Revue des Usagers de la Route » N° 221 de juin 1936

 

 

 

100.000 lieues sur la route:

 

Monte-Carlo fut, samedi dernier, le théâtre d’une grande manifestation sportive: François Lecot achevait son raid d’endurance. Un petit homme trapu, un peu voûté, les épaules larges cependant, les cheveux grisonnants, la peau de la face ridée et tannée ainsi qu’on voit les pêcheurs bretons, l’œil vif; un béret basque à demi enfoncé sur sa tête, un foulard rouge à pois blancs autour du cou, une chemisette Lacoste grise: ainsi apparaît invariablement Lecot, l’as des grands raids automobiles; son palmarès est impressionnant et unique dans les annales de la route:

 

1924: raid de 24 heures Lyon - Châlon - Lyon; 1929: raid du Galibier; 1930: raid des 100.000 kilomètres Lyon - Dijon - Lyon; 1932: Rallye de Monte-Carlo d’Uméa sur 5 CV; raid des 100.000 kilomètres Lyon - Paris - Lyon; raid des pavés du Nord; raid de la Touraine; raid du Sud-Ouest; raid des 100.000 kilomètres en supertraction; 1934: Rallye de Monte-Carlo de Varsovie en car; Paris - Moscou - Paris, première liaison automobile avec l’U.R.S.S. Performances contrôlées par l’A.C.F. Passons la parole à l’ingénieur Brisset, organisateur du raid de Lecot:

 

Le but du raid

 

« Nous voulions démontrer, me dit-il, qu’avec de la volonté, un individu ayant en mains une mécanique sérieuse est capable de réaliser de grandes, très grandes choses… Partant de cette idée, nous eu tout d’abord l’intention de choisir un car. Les réseaux de transports routiers se créaient alors à une cadence accélérée, s’étendant à toutes les régions de France. Les décrets Flandin vinrent, hélas ! arrêter malencontreusement ce développement pourtant utile et indispensable. Nous ne pouvions néanmoins plus rien prouver au point de vue commercial; sans abandonner le projet établi, nous avons décidé de prendre une voiture de série. A bord de celle-ci, mon excellent ami Lecot se proposait de réaliser une épreuve d’endurance sensationnelle, jamais réalisée jusqu’à présent. Audacieuse tentative, aussi dure pour la mécanique que pour son conducteur, bref un duel entre l’homme et sa machine.

 

L’engin de la randonnée

 

M’expliquant l’organisation du raid, l’ingénieur Brisset déclare: « Lecot acheta sa 11 CV légère à un concessionnaire de la marque; il en prit livraison lui-même à la sortie de la chaîne de l’Usine le 8 juin 1935. Elle fut alors démontée et vérifiée minutieusement. On l’équipa ensuite spécialement: projecteurs jaunes avec circuit particulier, phares antibrouillard, avertisseurs électriques, chauffage, T.S.F.; en outre, au réservoir standard de 50 litres, nous avons ajouté un supplémentaire de 65 litres, portant le total du carburant transporté à 115 litres, ce qui augmentait du plus du double le rayon d’action de la désormais célèbre 3057-RJ7; les tubulures d’arrivée d’essence passent sous le tableau de bord où elles comportent des robinets que le conducteur peut aisément manipuler sans bouger de son siège.

Le moteur était équipé de la culasse Speed en alliage léger, ce qui a permis d’obtenir, en dehors d’une résistance à toute épreuve, un rendement meilleur, car Lecot et l’ingénieur Brisset n’ignoraient pas que la culasse Speed donne des chevaux.

Départ de Paris Concorde à 9 heures précises avec 76.757 au compteur. Conduite de père de famille dans Paris encombré; les quais, un boulevard, un barrage. Pour éviter l’attente, nous obliquons vers la droite. Coup de sifflet, arrêt, et un agent juge utile de dresser contravention. Pour éviter une plus longue perte de temps, nous ne discutons pas: prendre une rue à droite lorsque celle-ci est dégagée et qu’aucun piéton ne traverse, cela s’appelle forcer un barrage. Cela dépend évidemment des interprétations et des agents; celui-ci aurait pu être poli.

 

Nous atteignons l’obélisque de Fontainebleau à 10.10 heures avec 76.827 au compteur. Le temps, qui était splendide, commence à se couvrir. Sens, Joigny, Auxerre (76947), Avallon s’éloignent derrière nous. Saulieu nous accueille avec de la neige et une température de circonstance, mais une diversion: le déjeuner vient relever un peu la monotonie d’une conduite sous la pluie.

 

Lecot ne s’arrête pas pour déjeuner et emporte ses provisions pour lui, le commissaire de l’A.C.F. et… le passager pour la circonstance. Essayez de boire au goulot à 80 km/h, et vous verrez que l’on ne s’ennuie pas!...

 

Chalon-sur-Saône est atteint à 14.15 avec 77.136 au compteur. Le voyage se passe absolument sans incident. Partout, de chaque côté de la route, les champs sont transformés en marécages. Lecot nous dit que les pluies interminables depuis décembre, surtout sur la partie Sud du parcours, l’ont contraint à changer quelquefois d’itinéraire.

A Mâcon, patrie des Monet-Goyon, la pluie consent à nous lâcher. Nous relevons 77.198 kilomètres. Enfin, c’est l’arrivée à Lyon-Rochetaillée, puis Lyon-Bourg où l’arrêt est… d’une demi-heure. Et l’on repart faire des kilomètres sur la Nationale 83.

 

Tout à coup, à quelques cent mètres du sommet d’une côte, émotion: le moteur bafouille, puis s’arrête. Panne? Le diagnostic est simple: manque d’essence. Cependant, 55 litres ont été mis à Paris; quelle consommation! Un examen approfondi nous révèle que le grand réservoir est effectivement vide, mais que le petit (il y en a deux à l’arrière) a sa conduite bouchée. Pendant ce temps, le compteur dort, et c’est seulement à 19 heures au lieu de 18.30 que nous rejoignons le garage de Rochetaillée, car il faut bien rattraper le kilométrage.

 

Là, c’est le grand arrêt: jugez plutôt: dîner de 19 à 19.30 et sommeil jusqu’à minuit. A minuit et demie, départ pour le parcours Sud. Vous avez bien lu: Lecot a dormi quatre heures. Et c’est ainsi qu’il « tient » depuis le début de son raid, le 23 juillet.

 

Son secret? C’est beaucoup plus simple que l’on peut se l’imaginer: régime approprié, sobriété et culture physique selon les conseils d’un docteur.

Nous entamons maintenant la deuxième partie du voyage avec 77.672 au compteur. Aussitôt, nous filons sur Valence et la pluie nous reprend dès la sortie de Lyon. En plus, un peu de brouillard. A 2.36 heures, au moment où nous notons 77.777, la pluie redouble. La conduite est pénible; beaucoup de poids lourds nous croisent avec des phares plus ou moins code et placés tous au-dessus du niveau des yeux d’un passager de Citroën.

 

Lecot nous répète qu’il s’est plaint à plusieurs personnalités, de cet état de choses. Ces personnalités s’étaient justement inquiétées qu’il y ait tant d’accidents sur les routes. Lecot leur a dit: « C’est très simple à expliquer: venez faire le voyage avec moi ». Et les « personnalités » de se récuser à tour de rôle en fournissant des excuses et des dérivés qui ne laissaient aucun doute… Il est bien plus simple de discuter les paragraphes du code de la route dans un fauteuil que de se rendre compte par la pratique.

 

Au bout d’un moment, Lecot s’arrête et nous explique: « Cinq minutes d’arrêt pour fermer les yeux ». Sage précaution en effet pour éviter une fatigue prolongée due à la conduite nocturne. Le silence de ces cinq minutes d’arrêt n’est troublé que par la pluie qui tambourine sur la carrosserie.

Valence: 77.795, puis Montélimar: 77.844. Toujours des poids lourds. La route est transformée en étang, l’eau s’élevant jusqu’à la hauteur des bas-côtés. Lorsque nous croisons ou dépassons un mastodonte, c’est une vague complète qui déferle sur la voiture, l’inondant entièrement avec le choc caractéristique sur le pare-brise. Puis, les deux yeux du cargo s’éloignent dans une poussière de gouttes de pluie et notre voiture, transformée en hors-bord, reprend sa ligne au milieu de la route, distribuant l’eau de chaque côté. Un nouveau camion et la douche recommence.

 

Orange: 77.901, un nouvel arrêt de cinq minutes. Cette nuit est très pénible. Lecot nous confie qu’il a rarement vu autant de poids lourds à la file. Le temps est tellement couvert que ce n’est qu’aux environs d’Aix que l’on commence à entrevoir des possibilités de jour. Les camions sont de moins en moins nombreux. Ils sont arrêtés par groupes dans les petits villages. Aix: 78.009. La pluie consent à nous faire grâce et déjà, nous oublions la coalition de la nuit: poids lourds, reflets des phares et pluie. Au cours du précédent arrêt, nous avions bu du thé chaud avec un peu de fine: c’est le seul alcool que Lecot se permette pour la journée.

 

Et nous recommençons à raconter des histoires, car j’avais omis de vous dire que Lecot aime à parler et entendre « raconter ». D’ailleurs, les circonstances sont favorables car, à Brignoles, nous passons devant une équipe de « fatigués ».

De 273.111 à 274.544: en totalisant des kilomètres avec LECOT:

Je me suis posé la question sur le retentissement de la performance de François Lecot dans la Presse de l’époque. En fouillant dans les revues automobiles des années 1935 à 1937, j’ai retrouvé certaines traces. Mais les échos semblent bien absents au début du raid, et c’est surtout vers les 300.000 kilomètres, donc vers avril 1936, que l’on retrouve certains documents. Mais ne nous trompons pas: à part un article « journalistique » bien documenté et illustré par quelques photos absolument inédites à ce jour, les trouvailles se résument à ce que nous appelons de nos jours des « publireportages ».

 

Je n’ai pourtant pas pu résister de vous les présenter tous. Si vous trouvez des passages de presse dans vos archives personnelles, n’hésitez pas à nous mailer une copie. Au fur et à mesure que de nouvelles archives s’ouvriront, cette page sera complétée, toujours selon l’ordre chronologique. Le texte original est représenté en noir.

Guy LOOS © 2006

Devant l’A.C.F. place de la Con-corde, quelques minutes avant le départ. M. Brisset, l’organisateur du raid, examine la feuille de route tandis que Lecot arrange sa portière et que le commissaire Burgart va prendre place

Collection G. Loos

L’historique du raid

 

« Le 20 juillet, Lecot, ayant à son bord M Fumet (bien entendu Lumet...), commissaire de l’A.C.F., prit le départ de la place de la Concorde pour gagner Lyon où le raid commença officiellement le 22 juillet à 3 h 45 vers Paris. La randonnée fut menée à la cadence de 1.100 à 1.200 km par jour. A la fin du premier mois, après avoir accompli 36.136 km, la voiture fut soumise à un examen.

 

« Ayant constaté que tout se trouvait en parfait état, nous décidâmes d’augmenter la cadence quotidienne à 1.200 km. Elle tourna très régulièrement jusqu’à 126.298 km; elle fut alors soumise à une visite générale. Celle-ci commença un matin à 7 h 30. Tout fut entièrement démonté, vilebrequin hors du moteur; les joints, l’usure furent mesurés; à 19 h 45, la voiture reprenait la route. Elle n’avait pas été immobilisée plus de 12 h 15. » Nous faisions une telle vérification tous les 100.000 km environ. Jusqu’à janvier 1936, la marche journalière fut constante. C’est à cette époque que Lecot, concurrent du Rallye de Monte-Carlo, se rendit à Valencie, au Portugal, d’où il prit le départ. Par la suite de la moyenne imposée aux participants de cette grande épreuve, il perdit 25 kilomètres de parcours par heure. En outre, les voitures sont immobilisées à l’arrivée avant de subir les différentes épreuves de classement.

 

- Il s’agissait d’une simple démonstration, déclare Lecot. Contrairement aux autres concurrents, je n’avais pas le droit de « casser » la voiture qui devait être capable de rouler six mois encore sans pépin. Le total du temps perdu, reprend l’ingénieur Brisset, atteignit ainsi 12 à 15 heures sur le parcours. Pour rattraper les 8 à 900 km en retard, la moyenne passa à 1.300 à 1.450 kilomètres par jour. Lecot accomplissait lui-même 1.250 kilomètres. Ses deux mécaniciens, Jean Cogneras, professionnel motocycliste au brillant palmarès et Marcel Cocqueret, ancien amateur du M.C. de Maisons-Alfort et toujours amateur privé, séjournaient à Rochetaillée. Le soir, il s’emparaient de la voiture dès son retour de Paris ou de Monte-Carlo. Sous la surveillance attentive du commissaire de l’A.C.F., toujours présent, ils exécutaient les travaux dictés par le patron: graissage, réglage des freins, changement de pneus, nettoyage, etc. Puis ils se mettaient au volant et enregistraient à leur tour des kilomètres jusqu’à 2 heures et demie ou 3 heures du matin, ce qui leur permettait de contrôler en même temps leur travail.

 

L’étoile sur l’Europe

 

« Pour donner plus de piquant à son raid, faire taire ceux qui déclaraient: « il roule toujours sur le même parcours, ce qui diminue les risques; tous le connaissent entre Paris et Monte-Carlo, ce qui lui permet d’obtenir le concours de chacun », Lecot décida d’entreprendre un circuit des capitales européennes.

 

« Le 7 juin, jour de son départ pour Berlin, but de la première branche de la gigantesque étoile qu’il allait tracer sur la carte d’Europe, 341.106 km avaient déjà été parcourus. L’arrivée dans la capitale allemande eut lieu le lendemain matin. Après une escale de 30 minutes, Lecot prit le chemin de retour; il s’arrêta le 9 à 11 heures place de la Concorde, ayant couvert de la sorte 2.188 nouveaux kilomètres. Voyage à Monte-Carlo  et, le 11 juin, il s’en va à Amsterdam via Bruxelles, soit une distance de 1.016 km. A son retour, il fait encore un bond vers la Côte d’Azur avant d’entreprendre la liaison Paris - Rome - Paris, par le Mont-Cenis. Intercalant chaque fois un voyage Paris - Monte-Carlo - Paris, Lecot fit aussi les raids Paris - Madrid - Barcelone - Paris, 2.634 km, et Paris - Vienne - Paris, 3.502 km. Il reprit ensuite son itinéraire habituel jusqu’au 25 juillet, date de la fin de la performance.

 

56.000 litres d’essence

 

C’est de tout son cœur que l’ingénieur Brisset m’expose les buts du raid, les multiples tracasseries et difficultés surmontées; le travail qu’il dut fournir lui aussi durant une année et demie est immense et la réussite que nous fêtâmes le 29 juillet à Paris, au cours d’une réception offerte à l’hôtel Royal-Monceau, dépend beaucoup de l’activité qu’il déploya et de l’esprit d’organisation méthodique dont il fit preuve.

 

- Le raid coûte 800.000 francs net, nous dit-il. Nous avions prévu une consommation de 56.000 litres de carburant, soit la somme de 100.000 francs. Mais c’était là un maximum qui ne fut pas atteint. Il faut noter que le carburant poids lourd fut le seul utilisé, ce qui présente un grand intérêt au point de vue national.

 

« La tentative fut assurée pour 700.000 francs au cas où il serait impossible d’atteindre le nombre de kilomètres prévu: il y a en outre les polices d’assurance individuelle pour le personnel, la voiture et tous risques: le montant des primes atteignit 50.000 francs. »

 

Bravo, Lecot !

 

Les 400.000 km ont été accomplis en 363 jours de marche effective, car les arrêts pour l’entretien courant, les démontages, révisions, etc. ne furent pas neutralisés. Devant ces deux nombres assez éloquents par leur simplicité, que penser du pilote de la voiture? La mécanique, elle, était faite pour tourner; elle devait tourner. Un entretien constant, régulier, méthodique lui conservait ses qualités, mais la « machine humaine »!... Une panne de moteur, une boîte de vitesses détériorée, un embrayage qui patine par l’usure, un essieu faussé se réparent aisément; une « panne de bonhomme » c’est autrement grave. Lecot devait donc pouvoir tenir le coup une année entière, sans défaillance, sans coups de pompe prolongés.

 

Et maintenant ?

 

Maintenant?... Croyez-vous que Lecot ait l’intention de se reposer sur ses lauriers, de s’allonger sous les sycomores de l’Hostellerie de Rochetaillée, sur les paisibles rives de la Saône, compter les heures et effeuiller les calendriers, partager des journées oisives entre la lecture et le sommeil, goûter le calme et la douceur du « rien à faire, rien à penser »?

 

Oh! jamais de la vie! L’inactivité d’une semaine - d’un jour même - c’est pour lui l’ennui, le cafard. François Lecot, c’est l’homme de la Route. Elle est son « élément »; elle l’attire; il l’aime avec une ferveur semblable à celle qui nous attache à une jolie fille. « Rouler » … l’idéal de sa vie. Cet idéal n’est pas enfermé dans la satisfaction banale de voir défiler des villes, des arbres et des bornes kilométriques, mais dans le désir de faire le point, de marquer devant le monde entier l’avance étonnante du progrès et d’inscrire les plus éclatants succès sur le Livre d’Or de l’Industrie Française.

 

Ayant achevé son infernale randonnée, Lecot est aujourd’hui désemparé. Ses désirs les plus ardents sont de reprendre la route.

 

André Garnier.

 

dans: « L’Aéro » N° 1471 du 31 juillet 1936

 

 

 

Les 400.000 kilomètres de Lecot:

 

Lecot, au sujet duquel nous vous avons entretenu plusieurs fois, a terminé sa randonnée de 400.000 kilomètres en un an. A l’issue du raid, des réceptions attendaient le vaillant pilote, et l’idée dominante de Lecot a été de répéter à tous combien il était heureux d’avoir accompli une performance française avec du matériel français.

 

La voiture.

C’est une 11 CV légère sortie le 8 mai 1935 démontée et vérifiée. Elle fut équipée avec des projecteurs jaunes, des phares anti-brouillard, avertisseurs électriques, chauffage, T.S.F., pare-brise ouvrable, culasse en alu Speed. Un réservoir de 65 litres s’ajoutait à l’arrière, à celui de 50 litres.

 

Le raid:

Le kilométrage prévu était de 1.100 à 1.150 par jour, pendant le premier mois. La voiture ayant ainsi parcouru 36.136 km, fut examinée et reprit la route à la cadence de 1.200 km par jour jusqu’aux 126.298 km.

Révision générale en 12 heures et nouveaux kilomètres. En janvier 1936, Lecot participe au Rallye de Monaco. Par suite de la moyenne imposée et des vérifications et épreuves de classement, Lecot perdit 15 heures, et fut obligé d’augmenter sa cadence journalière jusqu’à 1.400 kilomètres. Ainsi Lecot rattrapa les quelques 900 kilomètres de retard.

Aux 300.000 kms, il fut décidé de visiter les capitales, ce qui ne put être commencé qu’au 341.106e kilomètre. Lecot fit ainsi Paris-Berlin-Paris puis Paris-Bruxelles-Amsterdam-Paris; Paris-Rome-Paris par le Mont-Cenis; Paris-Madrid-Barcelone-Paris; Paris-Vienne-Paris.

L’itinéraire habituel servit de conclusion. Lecot fit trois révisions complètes (chaque 100.000 kilomètres); dix décalaminages et rodages de soupapes; un changement de pneus tous les 25.000 kilomètres. Il utilisa exclusivement le carburant poids lourds et en consomma près de 55.000 litres.

Si l’on déduit les arrêts pour révisions, le temps total de route se monte à 363 jours seulement.

 

dans: « L’Actualité Automobile » N° 182 d’août 1936

 

 

 

Lecot a terminé son raid de 400.000 kilomètres en un an:

 

Personne ne croyait, au début du raid, que Lecot arriverait à faire ses 400.000 kilomètres dans le délai de 365 jours ! Il faut reconnaître que Lecot, qui est un excellent technicien et un praticien magnifique de la route, a su mettre tous les atouts de son côté, en s’assurant, en particulier, pour son moteur assez poussé, une bougie qui lui permette de maintenir sa formidable moyenne. C’est naturellement aux bougies Marchal qu’il a donné sa confiance qui s’est trouvée justifiée, car dans ces 365 jours, il a eu des résultats formidables avec ses bougies Marchal , tant au point de vue reprises qu’au point de vue régularité de marche. La bougie de Lecot, c’est le type S.142 qui convient à toutes les Citroën à traction avant.

 

dans: « Revue des Usagers de la Route » N° 223 d’août 1936

 

 

Lecot et Scintilla:

 

Au sujet de l’exploit de Lecot, précisons que pendant les 400.000 kilomètres de sa randonnée, dont une grande partie a été effectuée de nuit et par tous les temps, Lecot a utilisé le matériel Scintilla (allumage Vertex, dynamo de réglage de tension, essuie-glaces, indicateurs de direction à feux clignotants) sans connaître le moindre ennui. En préférant à tous les autres le matériel Scintilla, Lecot a établi une nouvelle preuve de l’inégalable qualité de l’équipement électrique Scintilla.

 

dans: « Revue des Usagers de la Route » N° 223 d’août 1936

 

 

L’exploit magnifique de François Lecot:

 

Bien que plus d’un mois se soit écoulé depuis qu’il a terminé sa randonnée formidable, il n’est pas trop tard, je pense, pour revenir sur l’exploit magnifique que François Lecot a réalisé. Il y a plusieurs raisons à cela, d’abord parce que Lecot a mené à bien une entreprise sans précédent; ensuite parce que les journaux, nos confrères quotidiens, n’ont pas éprouvé le besoin de consacrer à ce raid les commentaires qu’il appelait justement - sans doute Lecot a-t-il eu tort de choisir une époque où les colonnes des journaux sont remplies par le Tour de France cycliste… et cela, voyez-vous, prend le pas sur tout ce qui est automobile. Regrettons-le, simplement… J’aurais voulu voir les gazettes étaler sur plusieurs colonnes la fin du raid de Lecot, plutôt que d’apprendre avec force commentaires qu’un gendre a étranglé sa belle-mère, ou les multiples accidents de la « route rouge », ou encore que tel coureur cycliste a un clou à la fesse. Inclinons-nous cependant, puisque c’est là, paraît-il, ce qu’il convient d’appeler du journalisme moderne, où va donc se nicher le modernisme?

 

Ainsi François Lecot a pris la route un beau jour de juillet 1935, déclarant qu’il avait l’intention d’accomplir quatre cent mille kilomètres en un an, ce qui représente une moyenne de 1100 kilomètres par jour à effectuer la plupart du temps sur le trajet Paris - Monte-Carlo - Paris.

 

Je connais François Lecot de longue date, j’ai assisté à ses précédents raids de cent mille kilomètres, mais quand il s’est agi du quadruple, j’avoue avoir montré un certain scepticisme. A son fils, notre confrère et ami René Lecot, chef des services sportifs du Nouvelliste de Lyon, j’avais fait part de mes craintes. « Nullement, m’a-t-il dit, mon père est capable de mener à bien son entreprise ». Le plus fort est qu’il a réussi.

 

Songez donc, 1100 kilomètres par jour! Le trajet de Paris à Monte-Carlo; quatre ou cinq heures de repos... et Monte-Carlo - Paris, et cela pendant 365 jours par tous les temps: la pluie, la neige, le verglas, le brouillard, la tempête, bref toutes les intempéries sans compter les difficultés de la circulation qui sont énormes sur l’itinéraire emprunté. J’admire d’autant plus François Lecot - qui a largement dépassé la cinquantaine - que je n’ai jamais eu envie de repartir le lendemain après avoir effectué dans la journée le trajet qui sépare la capitale de la France de la capitale monégasque, mais là, pas du tout.

 

Il a fallu à cet homme une énergie peu commune, une volonté de fer, une endurance de tous les instants, une ténacité féroce, qui forcent l’admiration. Car si François Lecot a été le premier au monde à réaliser pareil exploit, les Américains eux-mêmes doivent rester rêveurs. Et pourtant, il n’y a là aucune combinaison, rien qui puisse éveiller la suspicion, puisque le raid était contrôlé officiellement par les commissaires de l’Automobile-club de France.

 

Voilà ce qu’un homme, un Français, a fait, saluons-le bien bas. Il nous a donné une leçon d’énergie qui devrait servir d’exemple. Mon cher Lecot, vous avez fait une chose admirable, on ne vous le répètera jamais assez.

Maurice Henry

 

dans: « L’Action Automobile » N° 64 du 1er septembre 1936

 

Ce texte inédit suscite un commentaire: Ici, Maurice Henri écrit clairement que Lecot a réalisé son exploit sans que cela n’intéresse la France tellement aimée par notre héros. C’est surtout la presse locale (lyonnaise) qui en parle à quelques occasions, sinon c’est le silence quasi-total dans la presse française...

 

 

Lecot a terminé ses 400.000 kilomètres:

 

C’est à Monaco, le 25 juillet dernier, que le vaillant Lecot et sa fidèle 11CV Citroën à traction avant ont repris contact avec la vie journalière après avoir bouclé, en une année, 400.000 kilomètres. L’allumage Vertex, la dynamo à réglage de tension de Scintilla, les pistons B.H.B., le freinage hydraulique Lockheed étaient de la dure partie et ont contribué à cette belle victoire de régularité et de sécurité de marche.

dans: « Omnia » N° 196 de septembre 1936

La voiture de Lecot en abandon sur la route? Non pas: son conducteur s’est endormi à l’intérieur et récupère, épuisé par le formidable effort qu’il fournit chaque jour. Texte accompagnant dans ce journal une retouche vraiment excessive, où l’on peut se demander si l’on n’a pas simplement inséré une photo dans une autre...

Collection G. Loos

Zone de Texte: Les différences 
entre 7S et 11AL

Les 7S

connues

Zone de Texte: La 7S du Raid
Paris - Moscou
Zone de Texte: La 7S du Tour de
France et Belgique
Zone de Texte: La 7S du calendrier
1935 P. Louÿs (1) (2)
Zone de Texte: La 7S des Records
(Rosalie Vll)
Zone de Texte: Le cabriolet 7S de
Jacques Schwab 
Zone de Texte: Les 7S
survivantes
Zone de Texte: SPECIAL 
7S et 11AL
Zone de Texte:

Les 11AL connues

Zone de Texte: 11AL des 400.000
km Lecot (1) (2) (3)
Zone de Texte: Les 7S, 11AL et 11A Paris-Nice 35 (1) (2)
Zone de Texte: La 11AL du  Magasin l’Europe
Zone de Texte: La 11AL des 100.000 km (Rosalie lX)
Zone de Texte: Les 11AL
survivantes
Zone de Texte:
Zone de Texte: Zone de Texte: 11AL des 400.000
km Lecot (1) (2) (3)
Zone de Texte: La préparation d’un
Grand Raid Routier
Zone de Texte: Le pari de
François Lecot
Zone de Texte: La 7S du Raid
Paris - Moscou
Zone de Texte: Le restaurant Lecot
à Rochetaillée
Zone de Texte: La 7S du Tour de
France et Belgique
Zone de Texte: Les retombées publicitaires du Raid
Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte:
Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Zone de Texte: Pentagone:  SUITE DE L’ARTICLE   2

Le Raid Lecot dans la Presse de l’Epoque (1re partie)

Traction Avant 1934-1935