La piste est de forme ovale: deux courtes lignes droites de 180 mètres sont raccordées à deux arcs de cercle de 250 mètres de rayon par des courbes d'une longueur de 300 mètres. Son développement est de 2548 mètres mesuré à la corde, soit à 90 cm du bord intérieur de la piste. Sa largeur maximale est de 18 mètres, mesurée en projection horizontale, ce qui donne pour la partie la plus relevée des virages 21,50 mètres.

Situé à vingt-cinq kilomètres au sud de Paris. l’autodrome de Linas-Montlhéry a été construit en 1924 sur l’initiative d’Alexandre Lamblin, le propriétaire très fortuné d'une usine de radiateurs d'automobiles et d'avions ainsi que du journal « Aéro-Sport ».

L'ingénieur René Jamin, l’un de ses plus proches collaborateurs, fut chargé de concevoir l’anneau de vitesse dont la construction, réalisée par la Société Nationale de Construction en mars 1924, fut terminée en un temps record de 6 mois!

Dans les virages, elle possède un profil concave en forme de parabole cubique à axe vertical avec des raccordements tracés suivant une spirale logarithmique, constituant l'une des particularités de cet ouvrage. L'anneau permet à des voitures de 1000 kilos d’atteindre en haut des virages une vitesse d’environ 220 km/h. La courbure de l'anneau est telle et les virages tellement relevés qu'un phénomène amusant se produit. Quelques secondes avant que la voiture ne surgisse, on entend son moteur par réverbération. Et on peux si bien distinguer le claquement des soupapes que l’on sait si c'est un 4 ou un 6 cylindres qui arrive ! La surface de la piste représente 50.000 m² (= 5 hectares !!), entièrement réalisée à la truelle et bouchardée à la main. Les parties reposant sur le sol sont constituées par une forme en béton armé recouverte d'une chape en ciment. L’utilisation de nombreux éléments préfabriqués faisait de l’anneau de Montlhéry une construction d'avant-garde pour l'époque.

 

Les parties non horizontales sont établies sur une armature très élaborée, comprenant des poteaux verticaux espacés de 3,50 mètres dans les deux sens et réunis par des poutres longitudinales. Les rangées de poutres sont maintenues par des entretoises transversales distantes les unes des autres de 70 centimètres. L'ensemble a nécessité l'utilisation d'éléments moulés à l'avance, ce qui a largement contribué à la réalisation extrêmement rapide de l’ouvrage. Un coffrage a été mis en place pour couler la surface de béton soudant poutres et poutrelles recouverte d'une chape en ciment qui constitue la surface de la piste. Elle a une épaisseur de 20 à 25 cm. L’ensemble a nécessité plus de 1.000 tonnes d'acier et 8.000 m³ de béton.

 

Faute d’un nombre suffisant d’ouvriers locaux, il fallut engager une main d'œuvre étrangère, composée d’une majorité de ressortissants italiens. Pour loger les quelques 2000 ouvriers, on avait érigé deux villages avec des baraquements incluant un poste de police afin d’assurer l'ordre. Les travaux furent partagés en 12 chantiers, et une route d'accès de 4 kilomètres fut spécialement construite pour permettre aux camions d'amener les matériaux de construction.

Circuit au début des années 30 avec garages sous la piste (images détaillées en bas)

Une tribune en bois d’une longueur de 250 mètres avec loges au bord de la piste permettait d'accueillir 10.000 spectateurs. Une tour fut spécialement dressée pour permettre à la presse de suivre les mouvements des bolides. Le long du bord intérieur de la ligne droite, face aux tribunes, 32 stands de ravitaillement, un immense panneau d'affichage et une tribune de chronométrage furent installés. Trois passages souterrains permettaient aux voitures et aux piétons d'accéder à la pelouse intérieure en passant sous la piste. Une construction en avance sur son époque !

Les bas-côtés du virage surélevé ..

...avec les structures en béton armé bien visibles

Pendant les courses régulières, les voitures tournaient dans le sens des aiguilles d’une montre, tandis que les tentatives de records étaient effectuées dans le sens inverse. Par terre on a toujours, mais légèrement effacés, les indications de la distance 800 m / 900 m /1000 m / 1100 m / 1200 m, etc. Aujourd'hui on roule dans le sens des aiguilles d'une montre et du coup les indications sont à l'envers ! C'est illogique d'ailleurs, car dans ce sens le pilote est éloigné de son volant, tandis que dans le « vrai » sens, il fait corps avec la voiture.

 

Signalons encore que dès 1925, on a ajouté un circuit routier de 10 kilomètres, ce qui amenait le circuit complet à 12,5 kilomètres, condition pour pouvoir organiser des courses de Grand Prix non réalisables sur un simple circuit ovale. En 1932, une partie de la piste a brûlé et le circuit a été sérieusement endommagé.

Les espaces en dessous des structures en béton armé abritaient entre autres la station d’essai Citroën créée sur l’initiative du Colonel Pierre Prévost. C’était aussi lui l’ingénieur responsable des premiers essais de la nouvelle 7.

 

Il avait sous ses ordres une demi-douzaine d’ingénieurs et une vingtaine de metteurs au point qui roulaient sur le circuit routier pour tester l’efficacité et la fiabilité des composantes de la Traction, jour et nuit, par tranches de 8 heures. Les voitures étaient chargées de sacs de sable faisant office de lest. Les voitures à l’essai subissaient les épreuves par tranches de 20000 kilomètres: par exemple 20000 km en marche arrière, 20000 km en première vitesse, 20000 km en 2e vitesse, 20000 km à vitesse maximale, etc. Les metteurs au point passaient toute leur journée en première vitesse ou en marche arrière, selon le programme qui leur avait été attribué.  En 1933, on aura effectué plus de 1.420.000 kilomètres d’essais avec des Citroën.

La station d’essai Citroën de Montlhéry:

La station d’essai Citroën vers 1934/1935. Remarquez le cabriolet ...

65 ans plus tard, au même endroit….

… et à Rétromobile (2/2000) dans la 11AL de Jérome

Pierre Terrasson en 1936 à l’autodrome de Montlhéry...

Une Traction sur le routier de Montlhéry en 1934

Prototype de la 7 sur le circuit de Montlhéry

Collection J. Collignon

Collection  A. Brosselin

Pierre Terrasson raconte:

Le métier fut dur et dangereux, car on y allait jusqu’à ce qu’une pièce ne lâche, tout en essayant « de ne pas se casser la figure » comme disait Pierre Terrasson, essayeur chez Citroën de 1931 à 1939. La force centrifuge dans les courbes et virages fut très importante d'où les rigoles remplies de débris de caoutchouc de chaque côté du circuit routier.

Pour la petite histoire, Pierre Terrasson a essayé la 7, la 15 en 1937 surtout et la 2CV à phare central en 1936. Il a vu tourner les 22 sous la forme de grosses 11 mais ne les a jamais essayées.                                                           

Guy LOOS  © 2003

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