Un budget de 800.000 francs. - Il faut s’assurer contre de nombreux risques…y compris celui d’un échec. - La « voiture cobaye ». - Modifications à apporter aux véhicules. - L’usine électrique de la voiture et le régime de la douche écossaise pour la batterie. - Tout prévoir pour augmenter la facilité de l’entretien et des réparations. - Volonté et bon moral, tels sont les principaux atouts dans le jeu du pilote.

 

Par Maurice PHILIPPE

 

La préparation d’une « performance » en automobile est toujours chose importante. Mais lorsqu’il s’agit d’un raid routier de longue durée, cette préparation doit être menée avec une inflexible méthode, sans négliger le plus petit détail, car, ainsi que nous le verrons plus loin, les moyens financiers mis en œuvre sont d’importance et il importe de ne pas les engager à la légère. Un échec coûterait doublement cher: moralement et matériellement. L’exemple le plus typique dans le domaine des performances routières est, on le devine, celui des 400.000 kilomètres couverts en une année par François Lecot. C’est sa préparation que nous allons examiner.

 

Point n’est besoin de dire que nous nous adresserons, pour avoir les renseignements désirables, à celui qui était tout justement chargé de l’organisation technique du raid - comme d’ailleurs de tous ceux qui furent exécutés par Lecot - M. Brisset. Qu’il trouve ici nos très vifs remerciements pour la complaisance qu’il a montrée en satisfaisant à toutes les demandes d’une curiosité parfaitement indiscrète.

 

Sait-on que le budget total d’un raid comme celui-ci se situe dans les environs de 800.000 francs! C’est assez dire que les précautions prises pour assurer sa réussite ne seront jamais trop grandes. Nous verrons plus loin qu’étant donnés les frais à supporter « au départ », il convient même de prendre une assurance pour couvrir les risques d’échec. Et ce n’est pas le côté le moins original de l’organisation.

 

On peut diviser celle-ci en trois parties:

 

L’administration, c’est-à-dire la mise sur pied d’un budget « qui se tienne ».

La technique: il faut d’abord choisir une voiture facile à entretenir et, le cas échéant, à réparer; la préparer et l’équiper d’accessoires soigneusement sélectionnés

L’entraînement physique du conducteur.

 

Le premier « département » comprend évidemment l’obligation primordiale de trouver un constructeur que l’affaire intéresse, qui juge que le bénéfice éventuel de la réussite compense les risques de la contre-publicité d’un échec. On se préoccupera également, dans le même ordre d’idées, de la participation des accessoires, mais on prendra bien garde de ne pas se laisser entraîner par des considérations purement financières.

 

La première condition est évidemment d’avoir des accessoires dont le fonctionnement soit parfait et ne donne lieu à aucun ennui. On sait, en effet, que les pannes sont presque toujours le fait de détails mécaniques. Comme il s’agit avant tout de réussir, il est absolument indispensable de n’employer que des accessoires de premier ordre… même si leurs fabricants déclinent toute participation financière.

 

Les assurances? Nous avons dit tout à l’heure qu’il était indispensable de faire établir une assurance spéciale couvrant les risques d’arrêt du raid. Il ne faut pas oublier que l’Automobile Club de France considère qu’après trois jours consécutifs d’arrêt la performance est terminée.

 

On conçoit qu’il ne soit pas facile de trouver une telle assurance. M. Brisset voulait couvrir un total de 700.000 francs. Aucune compagnie française n’accepta le risque. Il fallut s’adresse aux Lloyds de Londres. On sait que ceux-ci constituent des groupements d’assureurs. Sur une même police on trouve parfois les noms de plusieurs centaines de personnes, avec l’indication de la part respective de chacune. Les 700.000 francs furent couverts en trois polices: la première de 460.000 francs, la seconde de 200.000 francs, la troisième de 40.000 francs. Le nombre d’assureurs atteignit 275, répartis en 14 groupes! Les primes formaient un total de 50.000 francs.

 

Il fallait encore souscrire les assurances suivantes: individuelle pour le conducteur, accidents aux tiers, pour M. Brisset, pour la voiture de dépannage, pour les ouvriers et employés de l’atelier de Lyon (Rochetaillée), assurance tous risques pour la voiture (valeur initiale de celle-ci augmentée des travaux effectués pour sa préparation; on assura 50.000 francs).

 

Dans le budget de prévision, le carburant figure pour une centaine de mille francs, le contrôle pour plus de 200.000 francs. Les contrôleurs officiels touchent en effet 25 francs par heure pendant dix-huit heures chaque jour, soit 450 francs par jour. A cela il faut ajouter les frais de voyage, de séjour, etc., ce qui donne le total précédemment indiqué. Voici encore l’installation de l’atelier de Rochetaillée, le salaire des deux mécaniciens qui entretenaient la voiture pendant que Lecot prenait quelques heures de repos, les prévisions pour les réparations et incidents de route, les frais de déplacement nécessités par l’organisation, ceux de l’entraînement préalable, les frais généraux de route, etc...

 

Et, bien entendu, l’achat de deux voitures.

Deux voitures? Il était indispensable qu’il en fut ainsi. Pendant qu’on préparait à Paris la voiture du raid, l’autre, sa sœur, servait de « cobaye » pour l’entraînement et l’organisation sur la route. Tout en rendant service, elle décelait encore les points particuliers qui, dans son mécanisme, méritaient d’appeler l’attention, et les aménagements spéciaux qu’il était opportun d’y prévoir, car, dans ces essais d’entraînement, on s’efforçait de « sonner » durement la « voiture cobaye ».

Ces essais préparatoires d’organisation et d’entraînement portaient sur: la reconnaissance des itinéraires, les temps nécessaires pour couvrir les différentes fractions du parcours, la traversée des villes, la visite aux agents situés sur l’itinéraire, la recherche un peu partout de personnes qu’il serait possible de prévenir éventuellement de nuit, les ravitaillements (ceux-ci étant payés avec des tickets, avec règlement des comptes chaque mois; les ravitaillements choisis étaient à la Belle-Epine, à Saint-Laurent-du-Var, et à Lyon), etc. La « voiture cobaye » couvrit ainsi plus de 12.000 kilomètres.

 

 

Récemment, j’ai trouvé un article dans le « Fulmen-Courrier » No 26 datant de janvier 1937 (!) un article qui éclaircit certains points qui étaient encore incertains, non vérifiés ou tout simplement insoupçonnés sur le raid désormais légendaire des 400.000 kilomètres par François Lecot. Cette publication biannuelle en forme de quotidien sur papier journal de 4 pages fut édité en 100.000 exemplaires. Il était destiné à la distribution aux agents Fulmen qui le distribuaient librement à leurs clients.

Le texte a été rédigé par Maurice Philippe, journaliste automobile de l’entre deux guerres qui apparemment circulait aussi dans le monde de la mode féminine des années 30. Le texte d’époque est comme d’habitude présenté en lettrage noir.

Guy LOOS © 2006

Pendant ce temps, la voiture destinée au raid était démontée et « examinée sur toutes ses coutures ». On pense bien qu’il convenait d’y apporter quelques transformations en accord avec le travail anormal qui allait lui être demandé. C’est ainsi qu’elle fut munie de deux réservoirs; en plus du réservoir normal de 45 litres, on y ajouta en effet un réservoir de 60 litres. Ces deux réservoirs étaient munis chacun d’une tubulure indépendante passant de chaque côté du châssis. Sur le tableau de bord, un dispositif permettait d’alimenter le carburateur avec l’un ou l’autre des réservoirs. Ce système présentait de multiples avantages. D’abord en cas de fuite, ou de rupture accidentelle de canalisation; ensuite pour faire des essais de consommation avec le minimum de perte de temps.

 

La châssis-coque de la voiture fut renforcé, principalement à cause du poids supplémentaire d’essence transportée. Naturellement, le moteur fut complètement démonté; on pesa soigneusement les bielles, les pistons; on vérifia la tare des ressorts, l’équilibrage. La culasse fut remplacée par une culasse en aluminium et l’on effectua des essais de différentes compressions. Enfin, on adapta un carter d’huile spécial afin de faciliter son démontage et nettoyage. Pour l’allumage, on choisit une magnéto verticale avec avance complémentaire à main. Le tableau de bord se compléta d’un thermomètre d’eau, d’un thermomètre d’huile, d’un compte-tours.

 

Est-il besoin de dire que l’appareillage électrique fut l’objet d’un soin particulier. Ne devait-il pas assurer un service extrêmement dur, surtout en hiver? En effet, l’équipement de la voiture comprenait: Deux essuie-glace à double balai, six phares (deux normaux, deux codes, deux avec caches contre le brouillard), trois avertisseurs de ville, une trompe de route, un projecteur, un cadre chauffant anti-buée, un poste de TSF, éclairage intérieur, baladeuse à l’intérieur, jauges d’essence. On voit que, dans certaines circonstances, la batterie devait fournir un débit tel qu’il ne puisse être compensé par la recharge effectuée par la dynamo encore que cette dernière fût prévue en conséquence et débitât en hiver jusque 35 ampères. Cette batterie devait donc être rechargée pendant que Lecot prenait un repos bien gagné. On peut avoir une idée de la tâche invraisemblable qui lui était imposé par ce régime de charges et de décharges massives. Nos lecteurs savent déjà que la batterie employée était une 90 ampères Fulmen prise dans le stock.

Le tableau de bord de la 11AL de Lecot… pour les détails, voir l’article sur la Traction du raid

Collection G. Loos

Quant à l’entraînement physique du conducteur, il était assez simple avec un homme tel que Lecot, qui avait déjà mis à son actif tant de records d’endurance et qui possède à un plus haut point ces deux atouts maîtres: la volonté et un bon moral. Un mois d’entraînement progressif sur la « voiture cobaye » dont nous avons parlé, entraînement, reconnaissance du parcours, visites d’organisation en même temps. Un peu de machine à ramer, nourriture saine, et surtout accoutumance à dormir de moins en moins.

 

Le premier mars 1935 commencèrent les démarches d’organisation; le 8 juin la voiture entra en préparation; le 22 juillet le raid commençait. D’après ce qui précède, on pourra juger qu’il n’a pas fallu perdre de temps.

Collection G. Loos

Le raid des 400.000 kilomètres est terminé. A Monaco, Lecot serre la main à l’agent de police qui l’a vu passer tous les deux jours pendant une année… et ne lui a pas dressé contravention pour excès de vitesse. A droite, tenant la coupe qui a été offerte à Lecot, M. Brisset, organisateur technique du raid.

L’installation des câbles, tous sous gaines, fut établie de telle sorte que les points de fixations ne devaient pas gêner les démontages éventuels des ailes, de certaines parties de carrosseries plus ou moins exposées en cas d’accident. Les roues furent montées sans enjoliveurs pour faciliter leur démontage, le pare-brise à une glace fut remplacé par un pare-brise en deux parties, de manière à pouvoir être ouvert en cas de brouillard épais. Enfin, le siège du conducteur fut remplacé par un siège garni de Dunlopillo, cependant que celui du passager fut établi de telle façon qu’il permettait à ce dernier de s’allonger en cas de besoin.

 

On créa, nous l’avons dit, un atelier à Rochetaillée, près de Lyon, où se trouve l’hôtel Lecot. Ce local fut aménagé en deux pièces dont un box plombé où la voiture restait sous clé pendant la nuit. Cet atelier comprenait principalement une station-service d’entretien, un petit outillage. Quand la voiture arrivait, elle était montée à 40 centimètres au-dessus du sol au moyen de rails en plan incliné, ce qui permettait de travailler en même temps au-dessus et en-dessous du châssis.

 

Une C6 familiale aménagée constituait la voiture de dépannage. Naturellement les deux mécaniciens étaient des ouvriers hors ligne. Donnons deux exemples: quatre heures et demie pour changer les chemises des cylindres, les pistons et leurs axes; dix heures et demie pour un démontage et une révision complète du moteur.

La C6 familiale de dépannage devant chez  Lecot

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Les 7S

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Comment on prépare un Grand Raid Routier

Traction Avant 1934-1935