Au début des années vingt, André Citroën avait jeté les bases solides d’un réseau national de succursales et de garages. Suivant sa logique implacable, il créa son Service d’Architecture de la Société Citroën pour ériger des bâtiments à la hauteur de ses ambitions. C’est précisément à Bruxelles qu’il voulait implanter sa toute première filiale hors de l’Hexagone.

1° La conception du Garage Citroën place de l’Yser à Bruxelles :

Le plan général: Le dessin de gauche, inédit à ce jour, montre le plan initial intégrant la légèreté et la pureté de cette salle d’exposition munie d’un toit qui semble suspendu dans le vide. Vous aurez sans doute remarqué que le pâté de maisons (C) préexistant à la construction du garage n’est pas représenté sur ce dessin. Il semble donc que le ou les propriétaires de ces immeubles n’aient pas voulu vendre leur propriété à Citroën. Cet ensemble hétéroclite brise l’homogénéité du projet. On a donc dû faire avec et construire autour des ces immeubles, et le pan de façade (D) non prévu dans le dessin initial sert de raccord plus ou moins réussi. La photo aérienne montre cette ligne de front brisée. Par nécessité, un « pont » intermédiaire (E) fut le seul passage entre la nef et les ateliers (B), car les bâtiments (F) avaient posé le même problème. On peut facilement s’imaginer la colère du Patron lorsqu’il s’est aperçu que le fleuron de l’Yser ne serait pas exactement comme il avait voulu.

Mais revenons au garage tel qu’il a été finalement réalisé. Il se compose de deux volumes architecturaux structurés en:

 

· La salle d’exposition en forme de nef gigantesque avec façade vitrée qui domine la place de l’Yser (A)

· Les ateliers de 13.000 m² abrités par une charpente métallique rivetée, situés le long du quai de Willebroek (B)

 

La salle d’exposition, cathédrale vouée au culte de l’automobile, mesurant 76 sur 17 mètres, avait à l’origine une hauteur libre sous voûte de 25 mètres. De conception originale, sa forme en cocon ou en comète reflétait la technologie de pointe caractérisant la marque. Elle était formée d’une baie vitrée monumentale occupant tout le côté sud-ouest donnant sur la place de l’Yser et se terminait en abside tout de verre elle-aussi, tournée vers le centre-ville. L’édifice original n’était pas sans rappeler les premières basiliques romaines. Les deux pans de murs en briques étaient enduits d’une peinture claire; la nuit tombée, un l’éclairage indirect (que l’on peut s’imaginer en regardant le dessin du plan initial) inondait de lumière tamisée et bien calculée ce volume majestueux où des 7, 11 et pourquoi pas des 22 étincelantes étaient garées sur le grand carrelage blanc et noir posé en damier. Le spectacle diurne lorsque les rayons du soleil inondaient la nef ne devait pas être moins grandiose. La climatisation de cette pièce devait poser de gros problèmes, ce qui va à moyen terme conduire à la transformation substantielle de la grande salle.

L’entrée principale du hall d’exposition se trouvait du côté du grand boulevard remontant vers la Basilique de Koekelberg (construction lancée en 1905, puis reprise en 1926 sur les plans de l'architecte Albert Van Huffet pour être achevée…en 1970 seulement).

Malheureusement, je n’ai trouvé aucune photo de l’intérieur montrant les 7 et 11 en exposition. Une sorte de « pont » en acier (E) mesurant 12 mètres de large, suspendu au centre de l'édifice, assure le passage entre la salle d'exposition et les ateliers.

Vue aérienne virtuelle de ce qui aurait dû être le garage de l’Yser. L’ensemble est presque rectangulaire, distorsion par le prise de vue...

Collection et Copyright: Guy Loos 2007

A

B

B

B

Vue aérienne de la situation réelle qui montre la brisure de la ligne frontale par les bâtiments (C) et le raccord (D) assez maladroit...

C

C

D

F

E

F

F

J’ai essayé de réaliser la vue aérienne virtuelle de ce qui aurait dû être le garage de l’Yser. C’est là que se présente tout le drame architectural du garage de l’Yser: Notez désormais l’harmonie des lignes et la symétrie la façade des ateliers, avec une entrée principale au garage situé exactement en position centrale. C’est magique, non?

C

A gauche: Dessin inédit de ce qui aurait dû être le garage de l’Yser, et à droite en guise de comparaison un dessin de la couverture d’un rare Journal Citroën datant de 1934. Y a pas photo, le plan original est plus élégant...

Les ateliers avec leurs magasins de stockage de pièces, leur station-service et leurs bureaux étaient situés dans l’autre aile côté quais situé au nord-est. Ils se trouvaient dans un grand hall rectangulaire de 103 sur 130 mètres pourvu d’une architecture tout aussi remarquable. La structure interne de cette grande salle vitrée sur trois côtés est constituée de croisées métalliques rivetées qui sont l'œuvre de véritables spécialistes et qui sont supportées par un assemblage de piliers d'acier.

 

L’extérieur est caractérisé par les grands panneaux vitrés cadrés dans les châssis de forme rectangulaires peints en marron qui donnent une allure lisse et froide à l’ensemble et qui donnent la réplique à la grande nef. L’accès des véhicules se faisait par trois entrées, chacune d'entre elles donnant sur l'une des trois rues délimitant le bâtiment.

La salle d’exposition en construction fin 1933.

Collection Citroën Belux

Vue de l’intérieur en 1933

Fin 1933, la couronne du toit en béton armé est en voie d’achèvement.

Travaux de finition dans la nef (1934)

Les ateliers dans les années 30, remarquez la luminosité !

Les ateliers en construction fin 1933, photo de piètre qualité.

L’entrée principale des ateliers  vers la fin 1933

La station-service prête à accueillir le flot des 7 et autres 11...

A l’heure actuelle, ce volume gigantesque ne se présente plus de la même façon, ni à l’extérieur, ni à l’intérieur. On a rapidement accroché un faux-plafond à une hauteur de 5 mètres du sol, créant ainsi un espace d’exposition clos au rez-de-chaussée, interdisant toute vue sur la nef. Cet état des lieux se retrouve sur la photo à gauche prise vers 1955, qui montre en plus le grand espace vide au-dessus du salon d’exposition qui ne sert visiblement pas à grand-chose. L’aspect extérieur des bâtiments avec les piliers verticaux peints de couleur marron semble préservé dans les grandes lignes.

 

Puis vers les années 70, tout comme dans le garage Citroën de la rue Marbeuf à Paris, on a inséré des dalles en béton, subdivisant cet espace gigantesque en plusieurs étages d’une banalité déconcertante afin de gagner de la place pour entreposer des voitures. L’extérieur se voit doté d’un habillage en tôle visible sous le toit (photo du milieu), les piliers verticaux sont peints en couleur claire.

 

Puis vers la fin du 20e siècle, les considérations économiques et écologiques mènent au remplacement des immenses baies vitrées à simple verre par du vitrage thermo-isolant nécessitant des cadres plus épais. Toute la façade incluant les piliers verticaux arbore maintenant un habillage avec des panneaux de couleur blanche accentués par les sigles rouges de la corporate idendity Citroën actuelle. Ces lignes épaissies font perdre la légèreté du dessin original et dans cette configuration, l’espèce de casquette qui surmonte le toit ne gène même plus le regard. Une grande partie du charme de ce « vaisseau » a disparu, mais les bâtiments sont toujours là.

L’évolution du bâtiment au cours des temps :

Cet ensemble moderniste exceptionnel d’acier et de verre dénué de toute décoration est un témoin monumental de la logique fonctionnaliste de l’architecture industrielle. Il a été réalisé par des deux architectes belges Alexis Dumont (1877-1962) et Marcel Van Goethem, en collaboration avec l’architecte français Maurice-Jacques Ravazé (1885-1945), architecte en chef du Service d’Architecture de la Société Citroën, qui fut aussi le créateur de la Succursale Citroën de la rue de Marseille à Lyon en 1932.

 

Dumont et Van Goethem ont réalisé à Bruxelles une série de bâtiments Art Déco, notamment les bâtiments de l’Université Libre de Bruxelles (ULB) sur le boulevard de Waterloo près de la Porte de Hal (A. Dumont, 1924-1932), l’École des Arts et Métiers, boulevard de l’Abattoir (A. Dumont, 1926-1933), le Shell Building (A. Dumont, 1931-1934), les Assurances Générales de Trieste, rue Ravenstein (A. Dumont et M. Van Goethem, 1934-1935) et enfin les Galeries Ravenstein (1954).

 

Dans ce décor féerique doté d’une luminosité sans limites où les dernières innovations techniques sont utilisées pour le meilleur des produits Citroën, l’absence de vitrage thermo-isolant en ce milieu des années trente a beaucoup d’inconvénients: une chaleur de plomb pendant les périodes estivales contraste avec des difficultés énormes pour maintenir un climat agréable pendant les périodes froides. Les ouvriers de l’atelier ne devaient pas tous les jours être fiers de travailler dans ces lieux désormais mythiques.


L’ensemble s’inscrivait parfaitement dans l’air du temps des années trente - époque où, dans les métropoles, la voiture était présentée au public dans des écrins. C’est un modèle parfait des conceptions privilégiées par les stylistes de l’entre-deux-guerres. La salle d’exposition fut souvent le théâtre de présentations mondaines et populaires: la Traction et bien plus tard ID, DS et autres SM y attirèrent des foules considérables imposant parfois le recours aux forces de police pour l’organisation de la circulation.

 

Partagés comme jadis entre vente et après-vente, les bâtiments abritent aujourd’hui une bonne centaine de collaborateurs de la société Citroën. L’espace entre la salle d’exposition et l’atelier est occupé par les bureaux.

La structure des toitures des ateliers, un travail filigrane, mais très résistant qui a bien supporté toutes les agressions depuis 1934.

Le 7 mai 2002, nous avons visité un lieu chargé d'émotion: le palais d'exposition Citroën de la place de l'Yser à Bruxelles.

Émotion parce que ce bâtiment construit entre 1933 et 1934 est le seul debout contemporain de l'usine mère du quai de Javel. Émotion parce que dans sa conception, c'est le dernier ouvrage à avoir été commandé par André Citroën, dernier témoin d'un époque hélas révolue, où la marque au firmament n'hésitait pas à investir dans le grandiose. Même si le garage a été mutilé, remanié, est utilisé aujourd'hui seulement pour son espace, il subsiste toujours l'ambiance qu'ont dû connaître nos Tractions et les premiers clients.

Place de l'Yser, tout est resté. Les murs en brique de 1933 sont là, les escaliers métalliques et rambardes aussi, les commutateurs électriques rotatifs n'ont pas été remplacés. Les fils courent toujours au travers de tubes métalliques droits et de dimension précise. Pour suivre les contours des murs, ces derniers sont reliés par des boîtiers relais à couvercle maintenu par des vis à tête fendue. Les lampadaires en bol renversé ou les appliques murales en soucoupes sont opérationnels.

 

L'horloge sans marque et sans chiffres qui ressemble furieusement à l'horloge du grand hall parisien (de marque Brillié) égrène les minutes dans un claquement discret d'aiguille mue par un mécanisme électrique.

 

Le soleil s'infiltre par la verrière et tombe naturellement dans les ateliers de réparation se mêlant à la poussière et formant un halo comme pour une prière céleste. Il ne parvient pas toujours à éclairer les coins sombres alourdis par des ajouts modernes de locaux ou de matériel). Ici un brouillard de mystère, de passé proche nous enveloppe.

 

S'il était encore là, le Patron ordonnerait d'un ton tranquille et sans réplique (nourri par l'habitude de l'action rapide et la connaissance de la torpeur humaine) qu'on gratte les sols maculés de caoutchouc et d'huile, qu'on éclaircisse les vitres, qu'on dépoussière chaque barre d'acier, qu'on la gratifie d'une couche de peinture marron.  

Collection G. Loos

Le principe de construction est exactement le même que pour celui du Quai de Javel. D'abord définir l'architecture générale. Ensuite calculer la portance. Opter naturellement pour les grands préceptes de Le Corbusier, les seuls valables pour construire vite, léger et couvrir de grandes surfaces : acier, béton, verre. Les voûtes de la charpente métallique sont conçus en atelier, boulonnées et rivetées à l'avance. Elles viennent se fixer l'une après l'autre comme des cartes à jouer que l'on redresse, sur un socle en béton comportant noyés à intervalles réguliers des pieds qui serviront à soutenir les piliers. Chaque tranche de voûte est ensuite boulonnée à sa voisine. Des ouvriers courent d'une passerelle à l'autre pour consolider cette structure en apparence fragile mais en réalité extrêmement résistante. La couverture est toujours à double portance. Un premier toit à pans incliné repose sur une verrière verticale d'un ou 2 mètres de haut laquelle repose sur les pans inclinés du restant du toit. En trois semaines le montage est achevé. Pendant qu'une équipe pose les vitres dans des emplacements standardisés permettant une découpe préalable, une autre équipe comble les espaces entre les poutrelles par des murs en brique et une troisième pose le dallage du sol. Viennent ensuite les aménagements intérieurs installés souvent de nuit. Trois autres semaines et le bâtiment est achevé, prêt à l'emploi.

Mais la guerre est passée. Avec elle doucement est arrivé un progrès qu'on n'attendait pas. Non pas la continuité des idées des années Trente qui devaient amener plus de confort, d'espace, de liberté, de lumière mais au contraire un progrès en rupture avec le passé, qui le renie, qui en a honte, qui s'emballe pour la consommation, la couleur, le futile, qui s'exalte, qui détruit tout sur son passage, savoir-faire et histoire. La cathédrale d'acier et de verre a été comblée par des étages qui servent désormais à stocker des véhicules d'occasion et neufs. Certains plafonds n'ont pas été réparés, des carreaux cassés n'ont pas été remplacés. Les oiseaux s'en sont donnés à cœur joie vous imaginez comment. Les revêtements muraux s'effritent. L'horrible décoration rouge et blanche de style hospitalier est censé mettre en valeur des engins banals tel qu'un Berlingo ou une Xsara. Les vendeurs restent à leur bureau. Nous sommes venus incognito. Nous ne serons jamais dérangés. Nous ne serons jamais clients.

 

Le vaisseau n'a pas de capitaine, pas d'esprit. Alors ne touchons à rien. Ne nettoyons rien. Que le passé dorme sous la poussière, c'est encore le mieux que nous puissions faire pour le protéger.

 

Voilà où en est la marque aujourd'hui. Aujourd'hui on ne fait plus rêver: on vend. Pendant une heure ou deux, nous avons rêvé. Dans nos têtes, nous avons tourné un film avec nos voitures 1934 sortant rutilantes de cette organisation impeccable.

                                                                                                                                                Jérome COLLIGNON  © 2003

Collection G. Loos

Collection G. Loos

Collection G. Loos

Collection G. Loos

3° La visite du Garage Citroën de Bruxelles (mai 2002):

Collection Citroën Belux

Les bâtiments tels qu’ils se présentent actuellement.

Le bâtiment Citroën de la place de l’Yser constitue un monument d’architecture contemporaine du milieu des années 1930. Caractéristique des conceptions architecturales de l’entre-deux-guerres, il se situe dans une zone riche en patrimoine de cette période. Par ses dimensions, ses caractéristiques historiques, esthétiques et architecturales, sa grande visibilité et sa reconnaissance par le public, l’ensemble Citroën constitue un élément majeur du paysage urbain bruxellois. Des procédures de classement en tant que monument historique avaient été entamées en juin 2000, procédures qui apparemment n’ont pas encore abouti en 2007. C’est à ce monument que Jérome et moi avons fait une visite en mai 2002.

 

Un grand merci à la direction de Citroën Belux pour la mise à disposition des photos en noir et blanc.

 

 Guy LOOS © 2007

© Google Earth

Vue de l’îlot englobant le garage de l’Yser et sa périphérie vu d’une hauteur de 350 mètres. A voir sur Google Earth….

Zone de Texte: L’Esprit 
d’André Citroën
Zone de Texte: L’emploi du temps 
d’André Citroën
Zone de Texte: Etude industrielle
d’une 11AL de 1934
Zone de Texte: Dépositaires 
de l’Esprit? (1) (2)
Zone de Texte: Plans techniques
de la 22V8 (1) (2)
Zone de Texte: Les roadsters: authentique ou copie? 
Zone de Texte: Le Guide Traction
1934 -1942
Zone de Texte: Les publications Collignon et Loos
Zone de Texte: PUBLICATIONS
Zone de Texte:
Zone de Texte: Les errata des
publications 
Zone de Texte: Les 70 ans de la TA 
à Versailles (1)  (2)
Zone de Texte: La restauration d’une 7 Sport 1934
Zone de Texte: Les 70 ans de la TA 
à Dunkerque  
Zone de Texte: La restauration d’une 11AL 1934
Zone de Texte: La fixation sécurisée
du cache roue
Zone de Texte: La couleur vert
moteur 1934
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Zone de Texte: Rencontres autour des Traction
Zone de Texte: L’identification des Traction
Zone de Texte: La Succursale 
de Lyon
Zone de Texte: La Succursale de la Place de l’Europe
Zone de Texte: Le restaurant Lecot
à Rochetaillée
Zone de Texte: Le 31 rue Octave
Feuillet à Paris
Zone de Texte: Le Bistrot d’André à Paris XV
Zone de Texte: Voyage en Corse 
en 7S (2007)
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Le Garage Citroën de la Place de l’Yser à Bruxelles

Traction Avant 1934-1935

La Société Belge des Automobiles Citroën (SBAC) fut constituée le jeudi 31 janvier 1924. Le siège social avec ateliers et bâtiments administratifs, d’une superficie de 2500 m², était situé au 47-51 rue de l’Amazonie au quartier Saint-Gilles de Bruxelles. En 1926, ce fut l’acquisition des bâtiments des Usines de Forest au 82 de la rue Saint-Denis avec des constructions couvrant quelque 6.630 m². Ensuite on implanta le somptueux magasin d’exposition au boulevard Adolphe Max, une adresse prestigieuse en plein centre-ville, dont vous voyez une photo publiée dans le calendrier Citroën de 1928. Le cliché doit donc dater de 1927. A cette époque, les ateliers de la SBAC étaient partagés entre la rue Emile Claus et la rue du Compas qui sont distants d’environ 5 kilomètres.

 

Au début des années trente, le Patron acheta de vastes terrains près de la place de l’Yser (Ijzerplein) située sur une cale de radoub comblée, tout près du centre bruxellois. La construction qui va y être érigée va ravir le titre de la « plus grande station-service d’Europe » à la Succursale Citroën de la rue de Marseille de Lyon construite en 1932 qui a donc eu ce titre que durant deux années seulement.

 

Ce bâtiment Citroën de l’Yser, visible de loin et d’un accès idéal, présente une architecture exceptionnelle. Ce gigantesque ensemble fonctionnaliste d’une surface couverte de 16.500 m², occupant pratiquement un pâté de maison complet, est intéressant à plus d’un titre. Le complexe construit en 1933 / 34 était un des garages les plus vastes et les plus modernes d’Europe avant la Deuxième Guerre Mondiale. On y retrouve la même inspiration que celle qui poussa à la construction de la Tour Eifel à Paris.

Collection Citroën Belux

Collection G. Loos

Collection Citroën Belux

Collection Citroën Belux

Collection Citroën Belux

Collection Citroën Belux

Collection Citroën Belux

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Collection Citroën Belux

Collection Citroën Belux

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