1924: L'expérience de la 5HP a été intéressante à plus d'un titre. Elle a permis de confirmer le potentiel extraordinaire de ce marché. Mais elle a aussi laissé apparaître un coût de fabrication identique aux grosses cylindrées dans une période de guerre des prix. Il a fallu en stopper la production en plein succès. Erreur ? Non. Sage décision d’attendre 10 ans que les moyens technologiques s’améliorent. Bien sûr Citroën ne le sait pas. Il a l’idée. Mais comment la concrétiser ? Pour vendre plus, il faut baisser le prix de vente donc produire moins cher donc augmenter les cadences. Conclusion : moins il vend, plus il produit ! Tout Citroën est là. Il rêve de 1000 voitures par jour pendant 6 ans. Pourquoi pas une petite voiture à traction avant ? Guillot directeur technique était contre mais il est mort. Prévost chef des essais est pour, Lepicard est pour (il a créé la Derby au salon 1932), Ledwinka chez Budd est pour. D'autres marques s'y intéressent en incorporant ce modèle à leur gamme. Pourquoi ne pas créer une petite 5 CV à traction avant, un produit d'appel (on dirait aujourd'hui un produit marketing), une nouvelle Petite Citron, une voiture entièrement nouvelle, civilisatrice, véritablement LA VOITURE de demain?

Comte de Saint Simon

Claude Henri de Rouvroy Comte de Saint Simon

Tour Eiffel

Tour Eiffel

La Citroën 5 HP

La fameuse 5HP Citroën

Gerolamo Cardano

       Cardano

Nous n’allons pas revenir sur l'importance de la découverte de la roue dans l'Antiquité, des travaux d'un médecin lombard Gerolamo Cardano au XVIème siècle à propos du joint de transmission qui porte son nom, d’un jeune ingénieur du nom de Ferdinand Porsche concepteur des barres de torsion pour Audi ou des réalisations des Grégoire, Lepicard, Rasmussen… Non tout cela a déjà été dit. La traction est née avant la Traction. Non. Nous allons parler de Révolution Française.

1789: Une nouvelle classe sociale émerge. C’est elle, la bourgeoisie française (et non le peuple), qui se révolte contre le pouvoir en place et les nantis qui héritent de leur charge du simple fait de leur nom. Elle rassemble la classe travailleuse, celle des artisans, commerçants, banquiers, entrepreneurs. Le peuple s'enflammera et suivra : il a tout à y gagner. On guillotine à tours de bras les ci-devant. Claude Henri de Rouvroy Comte de Saint Simon (1760-1825) a 29 ans à cette époque. Très marqué par les événements, il renie sa famille et conçoit une vision universelle de la société basée sur des principes naturels. La science fait des progrès énormes et promet beaucoup. La société, dit-il, est comme un grand corps où tous les organes doivent travailler harmonieusement. Lorsqu'un élément est malade c'est toute la société qui est malade. L'élément qui ne travaille pas est éliminé naturellement. Il faut donc écarter ceux qu'il appelle les oisifs (les rentiers, les nobles, le clergé) au profit d'un classe travailleuse orientée vers un seul but "produire" et dirigée par une classe dominante : l'industriel.

 

Saint Simon annonce la disparition des hommes politiques progressivement dépendants de l'économie. Il prévoit un regroupement des pays, inventant l'Europe bien avant l'heure. Nous sommes en 1824 soit juste 35 ans après la prise de la Bastille, époque troublée s’il en est (révolution, bonapartisme 15 ans après, de nouveau royauté puis Napoléon III et affirmation de la République) mais aussi féconde ou la science et le progrès doivent apporter les bienfaits de demain, une société plus juste, proche des pauvres, protégeant la vie (vaccinations, pénicilline, meilleure hygiène, etc.). Saint Simon fait des émules parmi le corps enseignant. Auguste Comte s'appuie sur sa collaboration fructueuse avec le maître pour présenter sa théorie du positivisme. Produire en grande quantité des biens de consommation de qualité, industrie naissante amenée à devenir pilier de l'économie, sollicitude envers le travailleur, science et progrès pour but, entrepreneur engagé dans la vie sociale menant le monde et les idées. Voyez-vous où nous allons ?

Napoléon lll

Napoléon III

1889: Erection de la Tour Eiffel, cette bergère d'acier qui s'élance vers le ciel chantée par Apollinaire. L’acier, matière capable de constructions fines, solides, assemblées en un temps record symbolise l’avenir qui apporte aujourd’hui les bienfaits de demain. Ecole Polytechnique, enseignement militaire, où les jeunes esprits sont formés à l'ordre, la discipline, l'organisation, l'esprit de corps. Et un jeune André, fils d'immigrés hollandais, descendant d’un petit vendeur de citron (citroen en hollandais) qui a perdu son père jeune, qui cherche sa voie, son modèle, sa marque, éblouissant ses camarades par sa fantaisie, sa capacité à séduire, à vendre, à emporter l'adhésion qui reçoit l'enseignement de Saint-Simon. Je veux devenir ingénieur ! dira t-il. N’y a-t-il pas comme une angoisse, une nervosité qui motivent cet homme, lui procurent une énergie inlassa-ble comme pour forcer le destin et les hommes ?

Toute l'aventure de la Traction Avant est là : séduction innée et organisation acquise par l’éducation. Après l’engrenage, pour commencer dans la vie par une petite pièce au cœur de toute la société, les Automobiles Mors pour prendre les rênes de sa vie, les obus pour l’attachement viscéral à la France (mais comment donc écouler des obus en temps de paix ?), il faut dix ans à André Citroën pour devenir le premier constructeur d'automobiles européen. Industrie naissante, marché inexploré, clientèle illimitée, développement exponentiel. Et au final un seul produit, l’aventure des Tout Acier de puissance moyenne (10HP, de la B10 à la Rosalie) n’étant qu’un égarement momentané permettant de faire jeu égal avec la concurrence, d’installer un réseau et de contenter les richissimes amis : une petite voiture populaire construite en très grande série pour mettre la France sur quatre roues et diffuser le Double Chevron partout dans le monde.

Dessin Traction 1934Prototype de la 7

Prototype de la « 7 »

1934: Le principe de la monocoque soudée électriquement par procédé Éclair permet cette naissance. En effet comment faire économique et solide ? Plus de sécurité conduit à épaissir les tôles, à alourdir, à concevoir un moteur plus gros pour ne pas diminuer les performances donc à alourdir encore. Plus de poids signifie consommation, mauvais aérodynamisme, usure des pièces, perte de temps d'assemblage donc coût. Avec la monocoque Budd découverte en 1931 par le Patron, le châssis est supprimé (fin du boulonnage). On construit une boîte autour de laquelle on assemble les différents éléments et à l'avant l'essieu tracteur. Économie, élégance, sécurité. Faire du neuf exige du temps. Ce temps, André Citroën ne l'a plus. Les choses ne se déroulent pas exactement comme prévu. Cinq chevaux ne suffisent pas, il en faudra 7. Des 650 kilos initiaux, la coque passe à 850 kilos. L'acier, les hommes ne se laissent pas courber aussi facilement. Puisqu'elle sera une 7 CV trop proche de la Rosalie 8 CV (née, la malheureuse, seulement deux ans avant), les Rosalie sont sacrifiées et toute la gamme sera désormais à traction avant. On multiplie les problèmes par dix. Le convertisseur de couple, sorte de boîte de vitesse automatique, n'est pas adapté à la 7. On cherche, on lance la production, on détruit, on recommence. On casse Javel, on reconstruit Javel. L'argent coule à flots. Les caisses sont vides. Il faut vendre des voitures à tout prix. La 7 sort le 18 avril. On a voulu faire léger, trop léger. Elle est en dessous du standard de qualité de la firme. Victime de son succès, de son avant-gardisme, elle est testée, malmenée. Elle part en morceaux. On la ramène, on la répare, elle repart. Pour la première fois, Citroën fait tester ses produits à sa clientèle (cela se reproduira). Pourtant quelle auto ! Elle est (mais on ne prononce pas encore cet épithète) révolutionnaire, nerveuse, fine. Pour la première fois en rassemblant dans un seul véhicule des innovations connues ailleurs dans plusieurs, la marque défriche l’avenir et prépare ce qui fera sa gloire jusqu’en 1974 : son avance technologique.

 

La 7 est la première vraie Citroën, revenue aux sources. La stratégie du Patron "produire plus" n'est possible que si les débouchés existent. Or le marché s'est effondré. Les gens ont moins d'argent, hésitent à acheter. Le vieux Saint Simon n'avait pas prévu cela ! Tenir et se tenir jusqu'à l'inévitable. "Nous vous donnerons de l'argent si vous partez" disent désormais les banques. Où est passée leur capacité à soutenir l'effort industriel ? Dans la crise. André Citroën était le seul à ne pas y croire. Et il avait raison. Grâce au sérieux coup de pouce des Michelin, opportunistes dans cette affaire, la faillite est évitée en décembre 1934, faillite professionnelle et personnelle : Citroën continuera sans Citroën. On liquide. Le Patron affaibli et malade quitte ses usines fin janvier 1935 et décède le 3 juillet suivant. Il ne verra jamais vraiment le succès de sa voiture. Mais il en a pressenti l’impact sur le monde comme du bout des doigts, comme un ultime message d’espoir. La Traction sera revue, allégée (un comble !) et vendue pendant 23 ans à 760000 exemplaires. Elle est aujourd'hui la voiture la plus collectionnée en France.

 

Nos Tractions en couveuse, convoyées sur la crémaillère des chaînes de Javel ont, peut-être ne fut-ce qu’une minute, entendu résonner le pas de cet homme, un homme mort trop tôt qui manque à l’Europe, qui aurait su initier le souffle nécessaire aux grandes actions. Au volant de notre voiture, protégés par nos monocoques, nous sommes gardiens de son esprit. Nous le perpétuons.

 

Jérome COLLIGNON  © 2003

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La Première Citroën

Traction Avant 1934-1935