Si nous consacrons un peu plus d’attention à la Traction 22 CV V8, c’est parce qu’elle était destinée à devenir la reine de la route pour l’élite du monde. En plus il est temps de mettre fin à quelques rumeurs persistantes et ne donner que des faits. Comme on n’a jamais retrouvé un des environ 20 prototypes construits, nous sommes restreints à des sources écrites ou photographiques et des témoignages sérieux.

© Han Schook 2005 - 2008

Photo: Zoltan Glass

Photo du photographe hongrois Zoltan Glass, prise au Salon de l’Automobile de Paris de 1934, pour le compte de la maison Mercedes-Benz située en Allemagne nazie. Cette photo montre le museau du cabriolet 22 rouge sang.

Plan des deux pages:

1° L’introduction

2° La réalisation

3° Les moteurs V8: le 22CV et le prototype 14CV

3° La boîte de vitesses

4° Le train avant

5° La fin du projet

6° Toutes disparues?

Les documents les plus récents sur la 22

8° Un réplique de la Berline 22V8 par Bouwe de Boer

Avis de recherche

10° l’’ABC de la 22CV et le texte en néerlandais (nederlandse tekst)

Les Plans Techniques de la 22 par Han Schook (1)

Traction Avant 1934-1935

Zone de Texte: Les 7
Zone de Texte: Les 7 Sport 
et 11AL
Zone de Texte: Les 11 versions
longues
Zone de Texte: Les 11A
Zone de Texte: Les 7 PVU et 
11 PVU
Zone de Texte: Les 22
Zone de Texte: Les Traction
« Front »
Zone de Texte: MODELES
Zone de Texte: Zone de Texte:

1° Introduction :

C’est en octobre 1933 que le Conseil d’Administration donna l’ordre de construire une Traction à moteur V8. Elle deviendrait sans doute la plus révolutionnaire des Traction avec son moteur V8 culbuté et ses phares aérodynamiques (copiés par Mercedes en 1995 !) en plus des autres caractéristiques de la Petite Voiture PV, la 7.

Le dessin du moteur fut achevé le 16 juin 1934, selon un bleu d’usine. En août le moteur tournait déjà.  La voiture fut réalisée en un temps record. Elle fut testée sur le circuit de Montlhéry et sur route à partir de fin juillet, d’abord avec le moteur Ford V8 de 21 CV. La 22 aurait dû être équipée d’une transmission à convertisseur Sensaud de Lavaud pour 2 ou 3 vitesses spéciales. Une transmission pour la 22 était commandée, mais était loin d’être au point pour être montée avant le Salon d’octobre 1934 (selon un échange de lettres datant de septembre de la même année). C’est pour cette raison qu’une boîte à trois rapports (dont deux synchronisées) tout à fait classique avec embrayage à disque sec fut construite en toute hâte.

Photo bien connue qui montre le prototype de la berline 22 au Bureau d’Études. On a maquillé de plâtre une 11A pour visualiser l’effet de la nouvelle partie avant prévu pour la 22.

Le véritable moteur de la 22, un V8 d’une cylindrée de 3,8 litres, comme il a été présenté au Salon d’octobre 1934 à un public émerveillé.

André Citroën tenait particulièrement à l’aboutissement de la 22 qui devrait attirer une clientèle aisée. Aussi suivait-il de près la construction des prototypes au Bureau d’Études rue du Théâtre, afin de pouvoir la présenter au Salon d’octobre 1934.

Au stand Citroën du Salon, on pouvait donc admirer trois 22 : un cabriolet rouge, une berline bicolore et une familiale noire (photos). Devant le Palais de l’Exposition un autre cabriolet rouge était stationné pour des essais clients.

Au même moment la 22 fut également présente dans d’autres succursales. Aux Champslysées, un Faux-cabriolet noir était exposé, tandis qu’une berline bicolore et une familiale étaient à disposition pour des essais. A la place d’Europe, on pouvait voir un autre cabriolet, une berline bicolore et un Faux-cabriolet noir. A l’Opéra un autre cabriolet était exposé.

Au Salon ainsi qu’à la Place de l’Europe, Citroën avait exposé un moteur V8 avec boîte de vitesses sur un socle pour bien montrer cette nouveauté (photo en haut à droite).

Ces voitures attirèrent une foule considérable. Selon certaines rumeurs, les capots des 22 étaient verrouillés parce qu’il n’y aurait pas de moteur dessous. C’est faux ! Les capots n’étaient verrouillés que d’un côté et les visiteurs pouvaient donc bien voir le moteur Citroën en place.

Une vue du stand Citroën du Salon mythique d’octobre 1934. La Familiale 22 se trouve tout en bas au milieu de l’image, le cabriolet  22 à sa droite. Vous retrouvez des images plus précises de ces modèles en aval du texte.

A gauche: le cabriolet 22 rouge sang dont vous verrez le tableau de bord plus bas. A droite: la Familiale 22 qui montre que son capot droit était bien ouvert durant le salon. C’est la preuve que le moteur V8 Citroën était bien installé dans le compartiment moteur.

2° La réalisation :

Le moteur de la 22 devait être le premier V8 à culbuteurs à être construit en grande série. Il était conçu pour développer 100 CV avec une consommation de 16 litres aux cent kilomètres ! Fin 1934 le moteur n’était pas encore au point : la puissance calait à 90 CV réels. En plus, il avait quelques problèmes de surchauffe et une consommation d’huile exagérée. Ceci était dû à un mauvais refroidissement des culasses, une de celles-ci s’est même fendue pendant les tests (lettres Archives Citroën). Néanmoins on améliorait sans cesse ce moteur : pistons plats pour une meilleure compression, embiellage allégé, circuit de refroidissement revu, tubulures d’échappement redessinées (photo moteur sur socle) etc. Le résultat en était que les ingénieurs étaient arrivés à un moteur « qui tournait plutôt bien », comme l’affirme Robert Roalde, un des pilotes d’essais. Ce moteur à l’aspect harmonieux et compact bénéficiait déjà de la suspension Lemaire à bague élastique, qui fut montée six mois plus tard sur les 11. Les dessins, que vous pouvez voir ci-joint, ont été réalisés à partir des photos et le bleu d’usine.

 

Ces dessins sont sous mon copyright le plus strict. Merci de le respecter.

C’est vrai que pour les premiers tests d’été 1934, les prototypes furent équipés de moteurs Ford V8 21CV, inversés et accouplés à la transmission Citroën. Une solution provisoire, comme le moteur Citroën 22CV n’était pas prêt avant la fin du mois d’août. Quatre à six prototypes recevaient le moteur Ford. Tous les autres, une quinzaine, étaient donc équipés du moteur de Sainturat, l’ingénieur génial de Citroën.

 

La photo ci-contre montre le moteur Ford de 21CV que Bouwe de Boer a installé dans sa fameuse réplique de la 22. C’est ainsi que vous pouvez vous imaginer le compartiment moteur des prototypes de 22 de 1934.

a) Le moteur V8 de 22 CV :

3° Les moteurs :

Moteur de 22, culasse gauche type 1

Moteur de 22, coupe de culasse gauche

La seule photo connue du moteur V8 installé dans une 22, ici en l’occurrence un cabriolet identifiable à la forme du pare-brise.

Les Michelin n’appréciaient guère les fantaisies et les goûts de luxe d’André Citroën. C’est pourquoi ils ont interrompu le développement de la 22 fin 1934. Ils se sont concentrés sur la Traction de base pour remédier aux imperfections du début.

 

Pourtant les essais moteurs ont continué. Beaucoup d’améliorations furent testées sur la 22 pour être appliquées aux 7 et 11. Des moteurs V8 furent testés jusqu’en juin 1935, les document techniques en témoignent. Le projet d’une 22 fut définitivement abandonné pour laisser la place à une 15 CV six cylindres en ligne avec phares ordinaires.

Comme nous l’avons vu, la boîte a été construite en toute hâte au moment où le projet de la transmission Sensaud de Lavaud n’arrivait pas à être réalisé à temps.

Cette boîte était tout-à-fait classique: trois vitesses, dont deux synchronisées, et une marche arrière. Le couvercle avec les fourchettes se trouvait sur le côté gauche. Dans le carter étaient logés l’arbre primaire, l’arbre avec pignon d’attaque, un arbre auxiliaire en bas et l’axe pour le pignon de renvoi (en bas à droite). Les dessins ont été réalisés à base des photos.

Deux pilotes d’essais affirment qu’il y a eu un ou deux prototypes équipés d’une boîte à quatre rapports. Dans les documents de la 22, il est question d’une boîte « Jérome », dont nous ne disposons pas de précisions. Est-ce celle à quatre rapports ?

Le train avant était celui de la 11A, sauf qu’il était presque aussitôt pourvu d’amortisseurs hydrauliques Spicer, tout comme à l’arrière. La direction était du type Gemmer avec un flecteur en plus pour amortir les chocs. Les cardans étaient du type Tracta non tournant à billes.

La modification la plus importante par rapport à la 11 était sans doute le fait d’avoir calé un demi berceau entre les jambonneaux et le berceau normal. L’empattement en était rallongé de 6 centimètres. Les 4 broches de fixation étaient donc 6 centimètres plus longues que celles des autres Traction.

Boîte de vitesses de 22

Vue d’en haut

Vue de face

0,42          0,36      0,82                            1,1

 1re              2e          MA                             3e

Deuxième photo de Zoltan Glass du cabriolet 22, ne montrant malheureusement pas toute la partie arrière. Y avaient-il deux sorties d’échappement ou une seule?

Photo: Zoltan Glass

Pentagone:  SUITE DE L’ARTICLE   2

La photo de la culasse de « type » (voir dessin ci-dessus) à l’état brut a toujours posé un problème: comment faire fonctionner correctement un carburateur 30 ITT avec des tubulures d’admission de 20 mm de diamètre? La deuxième question était: comment a-t-on pu monter une culasse de type 1, qui est 20 mm plus large que la culasse de la version définitive du moteur (selon le bleu de 16 juin 1934)?

 

La réponse à cet énigme s’avérait être assez simple en fin de compte.

 

L’organisateur des Tractionnades de 2005 reçut un jour un coup de téléphone de quelqu’un qui disait posséder une Traction 22,  équipée d’un double bloc de 7A en V. J’étais très sceptique quand j’ai appris cette nouvelle. Mais Eric Massiet du Biest a eu la gentillesse de me communiquer quelques renseignements complémentaires, quil tenait de son interlocuteur, et qui semblaient accréditer cette affirmation. Hélas, ce dernier disparut peu après dans la nature sans laisser d’adresse.

 

Encore un affabulateur de 22 ?? Personnellement je ne le crois pas. Il pourrait s’agir d’un ancien du Bureaux d’Etudes qui a vu de ses propres yeux ce moteur V8 14 CV. Bien sûr, nous avons essayé de retrouver la piste de ce soi-disant propriétaire et sa voiture, mais sans succès jusqu’à présent. S’il existe vraiment, qu’il me contacte, discrétion assuré. Motus et bouche cousue, comme disaient Dupont et Dupond.

 

Malgré tout, son histoire est plus que probable. Le Bureau d’Etudes a probablement construit un moteur V8 avec un vilebrequin à manetons de 80 au lieu de 100 pour permettre d’utiliser les chemises et pistons de la 7A. Le fait que ce bloc était 20 mm plus bas, explique du même coup que les culasses devaient être 20 mm plus larges (voir la coupe transversale du moteur ci-dessus). Un double carburateur, à coup sûr plus petit, était adapté à ce moteur et n’avait besoin que de tubulures d’admission de 20 mm de diamètre.

 

L’énigme était résolue !

© Han Schook 2008

Moteur de 22, culasse gauche type 2

b) Un moteur prototype V8 de 14CV ?

4° La boîte de vitesses:

5° Le train avant:

6° La fin du projet:

© Han Schook 2005 - 2008

© Han Schook 2005 - 2008

© Han Schook 2005 - 2008