1° La campagne de sécurité (1934):

PREAMBULE :

 

Depuis la visite du Patron aux États-Unis en octobre 1931, les firmes Citroën et Chrysler ont convenu de détenir chacune 5% de leur capital réciproque. Les contacts sont assez étroits pour que l’une et l’autre échangent des informations techniques et commerciales dans le but de concevoir leurs futures gammes de véhicules de tourisme. Par exemple la face avant de la V8 Citroën dans sa logique s’inspire des phares intégrés de la Chrysler Airflow sortie début 1934.

Les portes s’ouvrent toujours sans effort. La Marque aux Chevrons renouvelle l’expérience avec sa nouvelle 8CV Rosalie en lui faisant subir le poids d’un autobus ainsi que tous ses occupants (et non des moindres !). Le film de cette aventure existe toujours, retrouvé par un collectionneur.

Pour 1933, Citroën est en avance sur Chrysler. Avant d’éditer une plaquette commerciale intitulée « SECURITE », la marque oblige par une rampe spécialement construite une Rosalie 8CV à effectuer un tonneau à petite vitesse, le terrain étant en pente douce, opération sans dommages pour l’habitacle.

 

L’expérience est ensuite tentée à grande échelle pour le lancement de la 7 en mai 1934.

 

 

LA 7 DE LA FALAISE :

 

Afin de prouver définitivement la supériorité de la monocoque sur toute autre construction composite faite de bois et d’acier, le service Propagande des Usines se met à la recherche d’une carrière dans la région parisienne. Le lieu idéal ne doit être ni trop abrupt, ni trop pentu. On achète à bas prix deux occasions de marque Renault et Peugeot et on prélève une 7A fraîchement sortie des chaînes. L’expérience a lieu le vendredi 25 mai 1934.

 

Les deux concurrentes sont poussées dans le vide et filmées. Elles effectuent un tonneau, qu’elles terminent à peine, leurs carrosseries implosant sous le choc. Les photos parlent d’elles mêmes. Les carrosseries ont été réduites à la minceur de crêpes bretonnes.

L’équipe en place pousse alors sans ménagement  la 7 sur la même piste mortelle.  Le Lévrier d’Acier fait un tonneau, rebondit une fois et retombe sur ses roues. Les techniciens s’approchent : miracle ! Si la coque est bosselée à l’arrière, si la custode arrière est en miettes, si les jambonneaux pliés ont fait s’échapper le capot, la coque a subi peu de déformations. Les 4 portes s’ouvrent et se ferment. Ni le pare-brise, ni les vitres latérales ne sont brisés et surtout: l’espace vital a été préservé.

A gauche la Peugeot qui se disloque en morceaux, à droite la pauvre Renault qui subit le même sort!

Collection Citroën

Le film de ce comparatif (cruel pour les concurrentes…) existe toujours sous deux versions. La première version, filmée du haut de la falaise (voir image en haut) est visible dans un diorama imprimé sur une trentaine de pages de l’ouvrage  « André Citroën Les Chevrons de la Gloire » par Sylvie Schweitzer et Fabien Sabatès éditions EPA 1981. Lorsqu’on feuillette rapidement les pages, la voiture s’anime. La deuxième version est un film des Actualités Gaumont où la voiture est vue de face, du bas de la falaise. Après une pirouette, elle retombe sur ses roues et s’immobilise. Deux employés s’approchent pour vérifier avec satisfaction que les vitres sont intactes et fonctionnent toujours et que les portes s’ouvrent correctement (voir image ci-dessous). Ils posent le capot qui s’était échappé, s’installent au volant et l’on voit la 7 repartir par ses propres moyens, tout cela agrémenté par les explications gouailleuses du speaker.

2° La campagne d’étanchéité :

LE PROBLEME :

 

Tout le principe de la monocoque réside dans sa légèreté. Le maître mot de l’ingénieur Lefebvre et de son équipe, c’est le poids. Ainsi paradoxalement Lefebvre martèle sans cesse : « notre voiture doit être la plus légère possible, il faut qu’elle casse, alors nous renforcerons uniquement les points de brisure »

 

Le problème avec la 7, c’est que très basse, la clientèle potentielle la compare immédiatement à une voiture sport. On la teste, on vire à fond, les dos d’âne, les passages à niveau sont franchis à toute allure. Les premières 7 un peu trop légères ne supportent pas ce traitement.

 

A Javel, les 7 viennent subir de nombreuses retouches au premier étage. Les coques sont renforcées en 5 endroits stratégiques : le pied milieu, les fixations de l’essieu arrière, le plancher, le plancher sous le pédalier, les jambonneaux.

 

Les études n’ont hélas pas pu être poussées très loin en matière d’insonorisation ou d’étanchéité à la pluie. La moleskine des toits souples n’est pas rigoureusement étanche. Les premières tôles cloquent. Au passage de chaos, les portes finissent par grincer, claquer contre la coque et s’ouvrir toutes seules. La roue de secours vibre contre le panneau arrière. Lorsqu’on ouvre les vitres, par exemple pour chasser la buée par temps de pluie, l’eau coule sur les garnitures. Il est urgent d’apporter les petites améliorations que réclament la clientèle. Bertoni est en première ligne. Ne note t-il pas dans son carnet : « voir profilé de gouttière pour CPV ». Ce sera chose faite pour le salon d’octobre 1934.

 

LA SOLUTION :

 

Une première note aux concessionnaires précise le mastic le plus adapté pour combler les trous et craquèlements du toit souple des 7.

 

Dès le 28 septembre, Citroën équipe discrètement ses voitures d’améliorations visant à augmenter l’étanchéité et le silence de fonctionnement.

 

Trois cales épaisses sont désormais intercalées entre le panneau arrière et la jante de roue de secours.

Les joncs caoutchouc qui entourent les feuillures de portes sont abaissés d’une dizaine de centimètres. De petites cales estampillés du Double Chevron font leur apparition un peu partout  : sur les portes, entre le capot et la caisse, entre la caisse et les vitres.

 

Les tirants de portes sont revus. On ajoute des gouttières de portes en aluminium vissées entre la caisse et les portes, gouttière ajoutées au ferrage des coques et peintes dans la teinte de la caisse. Les contremaîtres reçoivent l’instruction de   vérifier que la pose des arrêts de charnières de portes a été réalisée soigneusement.

Fin 1934, Chrysler projettera de la même façon une Airflow du haut d’une falaise afin de démontrer la solidité de la structure coque Ambi-Budd.

 

Terminons en disant que les critiques de l’époque firent courir le bruit que la 7 avait été renforcée pour l’occasion. Il semble que ces remarques soient sans fondement. On n’imagine pas la première firme européenne se lancer dans une escroquerie publicitaire et un travail coûteux en main d’œuvre, un an seulement après le succès retentissant des 300.000 km de Petite Rosalie, machine strictement de série homologuée par l’ACF.

 

Jérome COLLIGNON © 2004 

(rédigé en direct live - Luxembourg)

Or ce film présente une anomalie. En effet, la 7 ne repart pas tirée par son moteur. Une corde invisible (en dehors du champ de la caméra) tracte l’auto. Cette petite supercherie - non avouée par la marque - est confirmée par les témoignages d’époque et par les points suivants :

Le choc au niveau des jambonneaux a très certainement endommagé la liaison moteur-boîte ou plus simplement faussé le train avant. Sur les photos, l’affaissement de la suspension moteur (X) est bien visible.

Lors du redémarrage par les deux employés, l’un s’assoit comme passager semble t-il les mains sur les genoux et le regard fixé vers l’avant et l’autre pose ses mains sur le volant sans toucher à aucune des commandes du tableau de bord que ce soit le starter ou le démarreur !

Certaines campagnes publicitaires notamment celles dédiées à la sécurité se ressemblent étrangement.

 

La Chrysler Corporation ouvre le bal en 1932 en faisant circuler une de ses voitures de tourisme sur le toit de laquelle est juché un éléphant. Citroën lui emboîte le pas en déposant 5000 kilos en sacs de sable sur le toit de deux C4, l’une photographiée dans la cour de l’usine et l’autre (en forme de reconstitution) exposée dans le tout nouveau Magasin de la Place de l’Europe. Notons à ce propos que les cales disposées sous la voiture ne servent pas à protéger la caisse Tout Acier mais bien à éviter l’affaissement des suspensions et l’explosion des pneumatiques.

Vous trouverez des preuves plus « terre à terre » de la solidité exceptionnelle de la Monocoque Citroën au chapitre consacré aux accidents avec Traction Avant premiers modèles sur la page spéciale de notre site.

Jaeger propose son nouveau mécanisme à vis sans fin (dessin à droite) qui simplifie et sécurise l’ouverture du pare-brise. Auparavant il fallait pousser le pare brise et bloquer le compas. Désormais, la vis fait avancer le pare-brise selon l’angle voulu. Ce mécanisme en zamak, très difficile à trouver en bon état, est estampillé Jaeger sur le côté. Il sera modifié plusieurs fois tout au long de la vie de la Traction.

 

La gamme entière des 7, 11 et 22 est modifiée et aurait pu ainsi "attaquer" brillamment le millésime 1935 si malheureusement, elle n’avait pas été stoppée par la liquidation judiciaire. Les tractions seront encore revues en 1939 (revêtement insonorisant des jambonneaux entre autres). Mais ceci, comme dirait Kipling, est une autre histoire...

 

Jérome COLLIGNON © 2004-2005 

(rédigé en direct live - Luxembourg)

L’adoption du toit tôlé a permis de supprimer les inconvénients liés à la moleskine. Cette option disparaît des tarifs Citroën à la date du 1er octobre 1934 (tarif n°44).

Vue par le bas du tour de porte supérieur: en haut, le plafond du garage (…), en bas, le ciel de toit partiellement décollé. Au milieu, les flèches rouges montrent les trous des vis de fixation des gouttes en aluminium, enlevées sur cette Traction 7S, conformément à son millésime.

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