1° De Paris à Lyon:

Ma Traction est née le samedi 15 septembre 1934 à Javel. Peu de choses sont connues de son enfance et de sa prime jeunesse qu’elle passa dans le 3e arrondissement de Lyon, plus précisément dans le quartier de Montchat, réputé pour sa tranquillité légendaire où habitaient les commerçants, employés et fonctionnaires. Faisons d’abord une petite excursion dans ce quartier avant d’entrer dans le vif du sujet...

 

Situé à l’est de de la ville, le quartier de Montchat resta un village jusqu'à la fin du XIXe siècle, et à l'aube du XXe, il fut relié au quartier de Monplaisir par la création du quartier des hôpitaux avec comme élément principal l'Hôpital Edouard Herriot. Cet ensemble hospitalier, autrefois appelé « Grange-Blanche », fut une réalisation architecturale incroyable pour l’époque: les 21 pavillons d'hospitalisation et les 12 pavillons de service sont reliés entre eux par un réseau de communication souterrain.

La plaque propriétaire originale de la voiture est intéressante: bien que découpée dans une tôle de récupération épaisse, elle présente quand-même un graphisme professionnel sur sa face avant. La plaque propriétaire était à côté de la carte grise et des plaques d’immatriculation la troisième pièce d’identité obligatoire d’un véhicule automoteur avant la guerre. Elle devait être placée sur le tableau de bord du véhicule et être parfaitement lisible de l’extérieur. Les images ci-dessous montrent la face avant gauche) et la face arrière (à droite) ainsi que son emplacement original sur la photo en noir et blanc (flèche blanche).

Mais revenons à notre 7S: Ni sa plaque d’immatriculation originale, ni son histoire précise avant la guerre ne sont (encore) connues. Je sais seulement que son premier propriétaire fut un certain monsieur Gaspard Cortey, demeurant au 12 rue Omer Louis à Montchat, comme le témoigne la plaque propriétaire originale qui a retrouvé sa place sur le couvercle de la boîte à gants gauche.

Décédé pendant la guerre, sans descendance directe, il fut ferrailleur de son état, métier fort honorable dans l’entre deux guerres. La photo à droite montre l’état actuel de cette demeure, le portail en acier pourrait être celui qui mena à l’arrière-cour où se trouvait le dépôt de vieux métaux de l’affaire Cortey.

 

La Traction, avait-elle été vendue par la Succursale Citroën de Lyon, située à exactement 4 kilomètres de la rue Omer? Qui sait?

2° Les années d’après-guerre jusqu’aux années ‘80:

Au cours de sa jeunesse, la 7 Sport avait dû subir un choc frontal, car elle était pourvue d’ailes avant avec grilles de klaxons en position basse (à 10 cm mesurés du centre de la grille au bord inférieur de l’aile), caractéristiques des ailes d’avant fin 1935, ainsi que de phares à glace bombée (après octobre 1935) montés sur des supports de phares peints.

 

La calandre en laiton chromé en 2 pièces avait été remplacée par un modèle en acier chromé d’après octobre 1935, muni de chevrons en aluminium modèles 1939. Les supports des ferrures de pare-chocs étaient pourvues de tôles de renforcement, ils n’étaient donc pas d’origine.

 

Des feux de position accessoires transformés en clignotants comme sur les modèles plus récents avaient été installés au sommet des ailes avant. Les amortisseurs à friction originaux avaient fait place à des amortisseurs télescopiques.

 

A voir la photo, je pense que le cadre de pare-brise était en acier chromé d’origine, en mauvais état (rouillé) au moment de la prise de vue. Un bras d’essuie-glaces manque à l’appel. Les pneus avant sont usés jusqu’à la corde.

Les rarissimes feux arrières et les supports de la plaque arrière sont en place, la plaque translucide elle-même manque. C’est au départ de cette merveilleuse base saine que monsieur J. se lança dans une restauration complète, ayant déjà d’après lui à son actif la restauration d’un bon nombre de Tractions d’avant-guerre.

La photo de profil nous montre ses jantes Stop 150 x 40 à grand cercle, ses feux jockey ajoutés sur la custode arrière et ses clignotants sur les ailes avant. Le pare-chocs arrière est bien déformé suite à un choc arrière, la housse du cache roue est absente. Des gouttières de toit non conformes vu le millésime sont montés, mais ceci est un détail intéressant comme nous le verrons en détail par la suite. La carrosserie semble en bon état hormis une bosse dans l’arrière du toit côté droit, non visible sur ces images, mais sans rouille perçante.

Aux dires de monsieur J., la 7S avait passé la guerre à l’abri d’une grange pour revoir la lumière du jour au début des années 80, ayant donc moins de 35.000 kilomètres d’origine au compteur. Évidemment, le moteur 78 x 100 original était en place. Comme les images le montrent, la voiture était en livrée foncée (grise ?) monochrome, mais nous allons voir par la suite que ce n’était pas sa couleur d’origine. Toutes les photos en noir et blanc de cette page datent de juillet 1981.

3° La première restauration (fin des années ‘90) :

Il est nullement dans mon intention de critiquer les travaux de restauration entamées par monsieur J. Plusieurs incidents ont entravé le bon cours de la restauration qui a lieu à la fin des années 90 et qui fait partie de l’histoire de la voiture.

 

C’est donc pendant une quinzaine d’années que la 7S attend sa remise en fonction. Pendant ce temps, elle est stockée dans un endroit assez humide, baignant ses roues et ses pneus dégonflés dans des flaques d’eau. Le résultat sera des jantes 150 x 40, rarissimes de nos jours, devenues irrécupérables, dévorées par la rouille. Introuvables, elles seront remplacées par des jantes ajourées style Peugeot de fabrication Michelin, et chaussées de pneus 165 x 400.

 

Le moteur, bloqué entretemps, sera confié à un artisan. Suite à des différends avec Monsieur J., le bloc moteur 78 x 100 sera … ferraillé, entraînant un procès en justice qui ne va pas pour autant ressusciter le moteur. Un moteur original n’étant plus disponible, un bloc moteur de DS 19 surmonté de la culasse originale de la 7S et accouplé à une boîte de vitesses de 1934 trouvée neuve en boîte sera monté. Une pipe double carburateurs « Memini » garnie de deux Solex remplit le compartiment moteur. Le tout est peint d’une couleur vert pomme très claire. Heureusement, des pièces rares et originales ont été préservées: la pompe à essence « A.C.», la dynamo, la pipe d’échappement.

Le Comodo AVR étant cassé et demeurant introuvable, il est supprimé et remplacé par un Comodo 1936 sur la colonne de direction. Son emplacement est fermé par une plaque avec un Neiman de contact. L’intérieur de la 7S n’a pas résisté à l’humidité: les panneaux de portes sont pourries et ne peuvent servir que de modèles à une refabrication, les sièges sont dans un état désespéré. Les moquettes ont été arrachées, mais le plancher semble encore sain.

Pipe « Memini » à double carburateur Solex. Une usine à gaz...

… peinte dans une couleur vert pomme très claire, trop claire...

La 7S, après bien de périples, se retrouve au début des années 80 dans la région de Roanne, acquise par monsieur J. qui l’acheta dans son jus, apparemment complète, munie des accessoires rares ou introuvables de nos jours, comme les jantes Stop 150 x 40 à grand cercle, le Comodo AVR, le volant à trois branches avec commutateur central, la boîte de vitesses de 1934 et les fameux feux arrières ronds. La voiture affiche à ce moment 34000 kilomètres. La photo ci-dessous documente cet état.

4° La restauration conforme à l’origine (2000 - 2005) :

A suivre...

La configuration de la 7S au moment de l’acquisition en été 2000...

Des recherches sur la couleur originale sont entamées. Dans un recoin à l’abri des aléas du temps, des traces de couleur bordeaux sont trouvées. La 7 Sport est entièrement sablée. Au niveau des travaux de peinture, les problèmes surgissent: La voiture est peinte deux fois, la première application ayant été faite avec dilettantisme par un soi-disant professionnel. La carrosserie était couverte d’inclusions et de nez de peinture. La deuxième peinture après ponçage intensif sera la bonne, même si la qualité de l’apprêt n’est pas des meilleures.

 

La voiture se voit encore garnie de projecteurs longue portée et de feux antibrouillard, et c’est dans cet état qu’elle est annoncée dans LVA d’avril 2000. L’ancien propriétaire s’en sépare plein de regrets.

Le tableau de bord peint dans la couleur de la carrosserie...

et la banquette arrière irrécupérable avec crin de cheval pourri...

Avant de commencer la restauration, j’ai essayé étudier l’état d’origine d’un millésime 1934. Par l’intermédiaire de Bruno Ribeiro de la Traction Universelle, je suis entré en contact avec Jérome Collignon, érudit en la matière, qui entre-temps est devenu un ami à toute épreuve. Des dizaines de mails échangés entre nous m’ont ouvert l’esprit pour l’origine et déjà bien avant d’entamer la restauration, j’avais une idée claire et précise de ce qui devait être le résultat final. C’était le tout ou rien.

 

Ayant fait une analyse de l’état actuel de la 7S et comparant ce résultat à mes visions, j’ai réalisé l’ampleur des travaux à faire. Mais avant de me lancer dans cette campagne qui va durer plus de cinq ans, je me suis mis à la recherche de pièces d’origine….

 

1) LES PREMISSES THEORIQUES:

 

a) La remise en condition des pièces d’origine:

 

Contrairement à ce que j’ai cru en tant que novice, on ne trouve pas les pièces de 1934 ou 1935 chez le professionnel « ordinaire » ou « habituel » de la pièce Traction. J’avais débuté sur cette voie, ratissant ainsi par téléphone tous les professionnels, marchands de pièces et autres professionnels de la restauration connus, sans trouver mon bonheur.

 

Un jour, ce fut l’entrée par la grande porte dans le monde de la collection: un membre de la TU m’avait passé le numéro de téléphone d’un collectionneur qui, à défaut des pièces convoitées, avait un carnet d’adresses de copains bien fourni. En appelant par téléphone ceux-ci ainsi que leurs amis dont ils m’avaient donné l’adresse, j’ai fini par trouver la majorité des rarités dont j’avais besoin pour une restauration conforme à l’origine. Si certains pouvaient me procurer la pièce recherchée, d’autres qui ne les avaient pas m’aidaient par l’évocation de leur nom chez leurs connaissances (… votre ami m’a donné votre numéro de téléphone… Ah oui, Jean-Louis...… oui, oui, je pense trouver cela, il m’avait de toutes façons déjà appelé hier en m’annonçant votre appel…) et ainsi de suite. Une aide formidable fut l’ami Bouwe de Boer, collectionneur et érudit de la Traction qui m’a fourni des trésors. Je n’oublierai pas non plus Jean-Jacques Daniel, le seul professionnel de la pièce Traction que je connais qui prend la peine, avec la gentillesse et l’accent du Sud qui sont les siens, de fouiner pour vous dans les bourses qu’il fréquente à longueur d’année et de vous ramener la pièce de vos convoitises.

 

La recherche pure et dure par Internet ou par annonces dans les revues plus ou moins spécialisées n’apportent pas encore de solution valable. Ebay ou encore PreWarParts.com pourraient bien devenir une source de pièces dans le futur, j’y ai déjà trouvé des pièces assez rares. Comme par exemple ce poste TSF Citroën (que je n’ai pas acheté) que vous pouvez voir sur la page consacrée à cet appareil. Mais son domaine de prédilection actuellement est la recherche de documents anciens dont ce media moderne foisonne, encore actuellement à prix fort raisonnables et bien en-dessous de ceux pratiqués par les revendeurs spécialisés dans la littérature automobile.

 

b) La remise en condition des pièces d’origine:

 

Souvent les pièces d’origine se trouvent recouvertes de cambouis, sont rouillées et/ou se trouvent dans un état plus ou moins avancé de détérioration. Vu leur rareté et du prix en conséquence, il faut absolument éviter de faire des dégâts lors de leur restauration. Si vous ne vous sentez pas à la hauteur de cette tâche, l’idéal est de vous adresser à un restaurateur de qualité (voir notre charte de qualité) qui discute avec vous chaque pas de la restauration avant d’entamer les travaux, tout en documentant le plus précisément possible les travaux (photos, notices, dessins). Des visites de contrôle fréquentes chez le professionnel est le A et le Z de toute campagne de restauration réussie.

 

Celui qui amène son ancienne en octobre et la récupère en février de l’année suivante, sans jamais avoir suivi les travaux en cours, ne doit pas être surpris de découvrir une restauration selon le goût du gars qui a réalisé les travaux (vous me refaites le moteur comme à l’origine…) et rarement conforme à l’origine. Vous êtes en tant que passionné et propriétaire du véhicule le garant d’une remise en état conforme, en fournissant au restaurateur autant que possible la documentation et la pièce détachée d’origine. Bien sûr, il peut lui aussi chercher le rare cache roue d’origine, mais contrairement à vous, sa recherche sera facturée au prix des heures de travail, et sans garantie que la pièce soit vraiment la bonne. En plus, la recherche des pièces est passionnante et fait partie des plaisirs de la voiture ancienne. Je vous ai mis quelques adresses utiles sur notre page consacrée aux pièces détachées.

 

c) La refabrication de pièces conformes à l’origine:

 

Il est vrai que sous André Citroën, les pièces et fournitures étaient d’une qualité de design et de matériau incomparable par rapport à celles fabriquées sous la tutelle des Michelin. Ce qui réjouit notre œil et nos doigts, peut virer au cauchemar si l’une de ces pièces s’avère absente ou « simplement » cassée. Les gros problèmes apparaissent pour quelques catégories de matériaux dont je vous donne un aperçu rapide. Il s‘agit des pièces en zamac, en caoutchouc, et des tissus.

 

 - Les pièces en zamac:

 

Le zamac est un alliage de zinc, d'aluminium, de magnésium et parfois de cuivre. C'est avec les initiales de ces 4 métaux que le nom zamac a été formé, les anglo-saxons ont dévié ce nom de « zinc aluminium metal alloy casting », ce qui veut dire la même chose. Quoi qu’il en soit, les proportions moyennes pour la réalisation de l'alliage sont de 95% de zinc, de 4% d'aluminium, de 1% de cuivre et d'environ 0,03% de magnésium. L’alliage est résistant et facile à travailler, ne s'oxyde pas et semble idéal pour le moulage sous pression (tolérances serrées, formes complexes possibles avec détails très précis), car il a une très bonne fluidité à son point de fusion qui est de 460°C. Le zinc utilisé doit avoir une pureté d'au moins 99,995%, car on sait maintenant que des traces infimes de plomb, de cadmium ou d'étain suffisent pour que les pièces coulées en zamac soient atteintes de la « peste du zinc » ou « Zinkpest ».

 

C’est précisément cette « maladie du zamac » qui conduit à la déformation et à la décomposition du zamac par un processus de cristallisation qui à terme détruit le métal. Jusque vers 1935/36, le procédé du moulage sous pression n’était pas encore au point, et la composition de l’alliage non plus d’ailleurs. Les alliages actuels sont nettement plus résistants à la corrosion et peuvent être considérés comme inaltérables. Encore très répandu de nos jours, le zamac sert à la fabrication de poignées de portes de maisons, de petites pièces d’automobiles, de maquettes et de bimbeloterie.

 

Sur nos Tractions Premiers Modèles, les pièces réalisées en zamac qui risquent donc de se désagréger (suite au mauvais vieillissement et/ou à la piètre qualité de l’alliage) sont les suivantes :

 

- les boutons de boîte à gants (*)

- les supports en forme de vis borgne des tirettes de tableau de bord (**)

- la manette d’avance / retard ainsi que son support (*) et (**)

- la manette du Comodo AVR ainsi que son boîtier (*)

- les vis à oreilles pour l’ouverture des trappes d’auvent (*)

- les supports latéraux du mécanisme d’enroulement du rideau pare-soleil arrière

- les arrêts des portières sur la carrosserie

- les poignées de portières extérieures (tout premiers modèles)

- le carburateur Solex série 30

- la pompe à essence

 

Les pièces listées munies d’un (*) ont été refabriquées et celles munies d’un (**) vont l’être.

 

- Les pièces en caoutchouc:

 

Ces pièces sont souvent remplaçables par des fournitures de série des grands distributeurs de la pièce détachée pour Traction, et souvent par des pièces provenant de millésimes postérieurs à 1935, parce que leur forme initiale n’avait jamais été changée. Dans cette catégorie, nous pouvons placer les douilles passe-câbles, certains caoutchoucs d’isolation et de protection. Lorsque cela concerne des pièces visibles et spécifiques à nos millésimes, c’est une toute autre histoire. Je pense tout particulièrement à 2 pièces :

 

Le tapis avant qui diffère bien de ceux après 1935, tant au niveau du dessin qu’au niveau des dimensions. En effet, les premiers tapis étaient plus longs de 100 mm (770 mm par rapport aux 660 mm des tapis actuellement commercialisés), moins épais et plus souples, avec un dessin de la face supérieure visible bien différent. Une refabrication est en projet.

 

Les collerettes des goulottes d’essence, d’un dessin spécifique et introuvables de nos jours. Par chance, j’ai pu récupérer en 2001 un petit stock de ces caoutchoucs d’époque, qui ornent les goulottes de ma 7S, mais au prix d’une longue et difficile restauration pour redonner une certaine souplesse au matériau bien durci. Une refabrication est également en projet.

 

Les caoutchoucs des pédales ovales avec doubles chevrons se trouvent en bonne qualité chez la plupart des revendeurs, ce sont en fait des pièces issues des Rosalie.

 

Les bavettes de roues avant, introuvables dans le commerce, seront simplement découpées à la bonne mesure dans un morceau de caoutchouc entoilé.

 

- Les tissus:

 

Encore un problème, car nos Tractions étaient revêtues de tissus beige ou gris selon la peinture extérieure. Une refabrication des ces deux tissus existe chez ENPI, mais il n’est pas conforme à 100% : la distance entre les raies est exagérée par rapport au tissu d’origine, mais faute de mieux, il est parfaitement utilisable. Une refabrication conforme est en projet.

 

Pour les 11 A et 11AL, on ne trouve pas actuellement de tissu conforme, mais ici aussi, une refabrication est en projet.

 

Quels sont  les critères que nous devons poser pour une refabrication ?

 

· la conformité maximale à l’original

· la qualité maximale (résistance à la casse et à l’usure)

· une disponibilité pour les collectionneurs (internet représente une source principale)

 

La petite série de pièces nécessaires aux rares survivantes des millésime 1934 et 1935 qui dépasse rarement 100 à 300 exemplaires est un facteur limitatif pour intéresser les grands distributeurs de la pièce détachée.

 

Pour nous fournir en refabrications spécifiques, nous avons donc trois sources bien distinctes:

 

· soit les entreprises spécialisées qui y trouvent un créneau et dont le patron est ouvert à toutes les propositions: le cas exemplaire en est CTA Holland avec son patron Hans Brouwer

· soit les collectionneurs qui prennent en main la refabrication d’une série limitée de pièces: c’est le cas de Bouwe de Boer, Laurent Meyer, Marcel Ningen, Dominique Peter, Hans Sollman et votre serviteur

· soit le collectionneur individuel qui refabrique ou fait refabriquer la rare pièce dont lui seul a besoin, mais la deuxième catégorie est souvent issue de cette dernière, afin d’amortir les coûts de fabrication.

 

 

2) LA RESTAURATION PROPREMENT DITE:

 

Je ne vais pas trop entrer dans les détails de cette restauration, je voudrais en fait me limiter aux conseils spécifiques et des mises en garde.

 

 

 

 

 

 

 

Etant une sorte de «cité-jardin» pour malades, ce projet, application directe des études de « la Cité Industrielle », fut commandé en 1909 à l'architecte Tony Garnier (1869 - 1948) par Edouard Herriot, maire de Lyon, qui avait à sa disposition un vaste terrain dans la partie est de l'actuel 3e arrondissement. Les plans furent élaborés entre 1910 et 1911, inspirés de ceux de l'hôpital de Copenhague et des établissements sanitaires de la « Cité Idéale » (système pavillonnaire intégrant la nature). La réalisation s'échelonna de 1920 à 1934. On retrouve dans cet édifice tous les éléments architecturaux chers à Garnier: chaque pavillon est de forme simple à deux étages, percé de nombreuses et larges baies vitrées et recouvert d'un toit-terrasse. Les seuls éléments d'ornementation sont les corniches saillantes, les bandeaux de brique et les angles à pans coupés.

L’Hôpital Edouard Herriot, toujours en fonction (!!), est inscrit à l'inventaire des Monuments historiques.

Zone de Texte: L’Esprit 
d’André Citroën
Zone de Texte: L’emploi du temps 
d’André Citroën
Zone de Texte: Etude industrielle
d’une 11AL de 1934
Zone de Texte: Dépositaires 
de l’Esprit? (1) (2)
Zone de Texte: Plans techniques
de la 22V8 (1) (2)
Zone de Texte: Les roadsters: authentique ou copie? 
Zone de Texte: Le Guide Traction
1934 -1942
Zone de Texte: Les publications Collignon et Loos
Zone de Texte: PUBLICATIONS
Zone de Texte:
Zone de Texte: Les errata des
publications 
Zone de Texte: Les 70 ans de la TA 
à Versailles (1)  (2)
Zone de Texte: Les 70 ans de la TA 
à Dunkerque  
Zone de Texte: La restauration d’une 11AL 1934
Zone de Texte: La fixation sécurisée
du cache roue
Zone de Texte: La couleur vert
moteur 1934
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Zone de Texte: L’identification des Tractions
Zone de Texte: La Succursale 
de Lyon
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Zone de Texte: Le restaurant Lecot
à Rochetaillée
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Feuillet à Paris
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en 7S (2007)
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La Restauration d’une 7 Sport 1934

Traction Avant 1934-1935

Collection G. Loos

Collection G. Loos

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