Nous sommes heureux de vous proposer cette étude que vous ne trouverez dans aucun ouvrage, ni aucun organe de presse depuis 70 ans, prouvant s’il en était besoin que ce site et nos productions demeurent à l’avant-garde de l’Esprit Citroën… pour votre soif de connaissance.

 

Préambule :

 

Aucun spécialiste Traction n’a jamais osé publier ne fût-ce qu’un début d’étude sur les renforts structurels spécifiques des roadsters Traction. Pourquoi ?

 

D’abord parce qu’il y a beaucoup d’argent en jeu, pour celui qui vend, pour celui qui achète et fait restaurer et donc aussi beaucoup de passion, d’orgueil, d’expertises (amateur ou professionnel) et parfois, même, des procès. Très curieusement, plus les sommes s’envolent et plus le sujet devient délicat à traiter.

 

Ensuite parce qu’un marché restreint, synonyme de cotes élevées, est propice au développement d’un marché parallèle. La rareté suscite la convoitise. Aujourd’hui circulent plus de roadsters reconstruits ou copiés que le taux de survie ne l’autorise. S’il ne peut la trouver et désireux de rouler en décapotable, on trouvera toujours un amateur prêt à se faire construire une voiture identique à la série. Et le travail pour obtenir un roadster d’usine avec formes, renforts et moulures conformes est considérable.

 

A propos de l’authenticité :

 

Le débat entre roadster authentique et copie n’a pas réellement eu lieu. Peut-on encore parler d’authenticité lorsqu’à partir d’un caisson arrière, donc d’une pièce sans numéro de série ni carte grise, toute une voiture est reconstruite ? Nous ne le pensons pas. Et l’on sait que certains ont pu mettre en vente ou acquérir ces trois éléments séparément… sans oublier les reconstructions fidèles à partir de gabarits, les "faux" auxquels on adjoint des numéros de berline conformes à la série et qui deviennent des "vrais" ou les authentiques qui roulent avec une carte grise de conduite intérieure. Il arrivera bien un jour où une pâle copie réussira à se retrouver dans les registres de chaînes de Javel et ce jour-là nous aurons atteint la limite. Ajoutons que de telles copies si elles veulent circuler en France doivent passer aux Mines pour une réception à titre isolé d’où peut-être une certaine discrétion des professionnels sur la nature exacte de leurs travaux…

 

Pour l’heure et pour nous, la position est claire : un roadster est authentique lorsqu’on est parti d’une caisse, quel que soit son état, d’un seul tenant de l’avant de ses jambonneaux aux ferrures du pare-chocs arrière et munie de ses numéros de série conformes. Les rafistolages de métal à partir d’un caisson arrière ou d’éléments séparés issus de prélèvement divers, les berlines découpées et bien évidemment les kits résine ne sont pas pour nous des roadsters authentiques mais des reconstructions à 50, 75, 90, voire 100 %. N’importe quel carrossier expérimenté saura déterminer l’âge du métal ou de la soudure. Et du métal ou une soudure millésimés 2006 n’ont rien à voir avec ceux de 1936. Maintenant qu’on connaît les renforts du cabriolet 15.6, ne va-t-on pas voir surgir d’autres authentiques? Non car alors manqueront les numéros de série heureusement fort connus ! Par ailleurs, il est évident qu’un roadster dont l’avant est d’origine mais l’arrière a été mal refait devra être décoté du montant des travaux à effectuer pour le remettre en état. Donc vous le constatez, une certaine orthodoxie de notre part. Ici encore l’Histoire prend sa revanche sur la Technique.

 

Pour déterminer le pourcentage de restauration d’un roadster authentique, il faut connaître son historique. Quelques personnes tiennent soigneusement un listing des véhicules connus depuis le début des années soixante dix. Nous sommes admiratifs devant leur engagement et la tâche entreprise. Le site admirable d’Eric Pilon et Lyonel Vanbergue en fait partie.

 

Elle suppose des contacts avec les propriétaires, le recueil de l’histoire de la voiture et se rapproche du domaine de l’expertise, voie qui s’écarte de notre démarche. Tout ce qui est d’origine est d’époque mais tout ce qui est d’époque n’est pas forcément d’origine" (1).

 

Pour une fois, parlons argent :

 

Nous ne sommes pas des experts et ne le serons jamais. Cela ne nous empêche pas d’avoir un avis sur la question de la cote. Et même dépendante de l’offre et de la demande, elle nous parait grandement surfaite. Hormis la 11 Normale, plus rare, un roadster authentique en parfait état ne devrait pas dépasser 38000 euros. Qu’une épave rouillée mais complète atteigne 18000 euros ne nous choque pas, pas plus qu’une coque complète mais à reprendre vendue 23000 euros. En effet il reste 15000 euros pour finir les travaux. Un kit résine ou autre copie refaite à neuf ne devrait pas dépasser 26000 euros. Oh, nous savons bien que ces chiffres trop raisonnables vont faire lever les bras au ciel. Certains cabriolets se négocient en effet fort cher : plus de 45000 euros, voire au-delà pour certaines carrosseries spéciales (jusqu’à plus de 60000 euros). Nous ne jugeons pas ceux qui se font plaisir : chacun est libre de dépenser son argent. Attention cependant : un unique achat ne fait pas une cote. Simplement mis à part quelques exemplaires rares, nous pensons qu’un roadster Traction ne vaut pas une berline Panhard Dynamic, autrement plus difficile à restaurer avec sa monocoque, son moteur sans soupapes à double vilebrequin, doubles chemises coulissantes régulées (douze en tout), ses nombreuses pièces en zamak ou aluminium qu’il faut immanquablement faire recouler. A 30000 euros enchère de départ, une Dynamic entièrement restaurée n’a pas trouvé preneur à une vente récente de Rétromobile. Un professionnel en proposait une autre, restaurée (mais assez mal) à 26000 euros. Une berline est partie récemment à 40000 euros.

 

La fin de l’hypocrisie :

 

Donc interdiction formelle de parler des roadsters ? Ne nous voilons pas la face et cessons toute hypocrisie. Aujourd’hui tout est réalisable. Les professionnels capables de telles prouesses existent et sont connus, encore doivent-il disposer des cotes exactes ou de gabarits d’origine. Leurs adresses s’échangent sous le manteau et l’on s’inscrit sur une liste de réservations. On entend parler de 26000 euros pour une coque neuve de A à Z en apprêt avec ses portes, prête à peindre, garnir et motoriser. Reste 12000 euros à fournir pour la terminer : le total reviendra un peu cher pour une habile copie. Il ne faut pas oublier le travail du carrossier et les heures de tôlerie à 40 euros de l’heure. 500 à 600 heures ne seront pas de trop pour venir à bout d’une coque : faites le calcul… Pourquoi en 2006 ne pas parler de ce savoir-faire ? Il ne s’agit pas pour nous de promouvoir telle ou telle enseigne mais d’évoquer ce sujet sous l’angle historico-technique, c’est-à-dire de jeter un œil sur l’évolution de ces modèles.

 

Dans la presse, le sujet est régulièrement d’actualité mais hélas survolé. Pour notre part, nous préférons le retrait de l’étude (initiée en 2000) pour ensuite vous faire partager nos découvertes. Il est vrai que ce dossier n’est pas simple car pour ausculter un cabriolet, il faut… le déshabiller. Les occasions de voir les dessous de la belle sont donc rares. Vous trouverez ci-dessous des photos prises chez différents professionnels ou particuliers en Europe. Nous sommes volontairement évasifs sur certaines dates (ne nous accusez pas d’imprécision, elle est voulue) et muets sur la provenance de ces photos qui nous appartiennent toutes. Cet article ne dévoile pas tout mais a été rédigé dans l’idée de lever un coin de voile sur ces voitures.

 

Pour finir cette introduction, nous vous remercions de noter que nous ne répondrons à aucune question de quel ordre que ce soit sur les cabriolets et faux-cabriolets (historique d’un véhicule, détails structurels non évoqués ici, cotes techniques, valeur monétaire, bonnes adresses, etc.). Cet article se suffit à lui-même. Par ailleurs nous continuons d’aider ponctuellement les collectionneurs soucieux de conformité seulement pour les finitions et montages de série.

 

L’historique :

 

Il faut se rappeler qu’au départ la 7 devait seule épauler les Rosalie en tant que produit "marketing". Rapidement (en janvier 1934) le Patron décide la naissance d’une gamme complète qui devra être présentée en octobre 1934 "en faisant beaucoup d’efforts" selon ses propos. Habitué à ces échéances courtes, le bureau d’études s’exécute. De la même façon que la gamme Rosalie, un modèle assez délaissé des historiens et qui pourtant permet de comprendre bien des choix pour la Traction, la 7 sera déclinée en berline 5 places, roadster, coach 2 et 4 places, berline commerciale. Ces deux dernières carrosseries s’appelleront faux cabriolet 2 et 4 places, la berline utilitaire étant finalement abandonnée. La 10CV à traction avant (en fait 11CV) sera, elle, déclinée en berline 5 places, familiale 7 et 9 places, roadster, commerciale, coach 2 et 4 places, conduite intérieure 5 places qui, avec séparation intérieure, devient coupé de ville (un peu comme le coupé de ville Rosalie 15).

 

Les études des roadsters se déroulent simultanément à celles de la 11, dès janvier 1934. Un excellent ouvrage (2) délivre de précieuses informations sur la naissance du faux-cabriolet mais les archives concernant les roadsters n’ont pas été exhumées ou pas étudiées.

Cette photo du roadster d’usine très connue montre une avant-série de roadster 11A dans la cour de Javel. En raison des renforts, la traverse arrière est boulonnée à l’extérieur (flèches). Le boulonnage est masqué par deux caches ronds inesthétiques qui disparaîtront sur la série.

Collection G. Loos

Les renforts arrières

 

Commençons par les renforts les moins visibles, ceux autour du passage de roue arrière masqués par les garnitures. Nous présentons cinq types de renforts, tous alvéolés : ceux d’une 7A, d’une 7S 1934, d’une 11AL 1935, de 7C et 11B d’après 1935. Sur 7A, deux différences : le renfort arrière est presque plus artisanal, fortement incurvé devant le passage de roue, muni de deux ouvertures supplémentaires positionnées plus en arrière et la barre supérieure de renfort est entièrement droite.

L’identification :

 

Comme nous l’avons vu, les roadsters et faux cabriolets bénéficient d’une classification particulière en X (cf. notre article: Identification des Traction).

Les seuils de portes :

 

Une monocoque solide est une boîte fermée. Ici le principe de roadster découvrable fragilise l’ensemble. Il a fallu renforcer la plateforme. Lefebvre, qui a étudié les aéroplanes sait, que pour une meilleure stabilité sur route, le poids doit être reporté aux extrémités. Avec l’aide de l’ingénieur Julien, il a fait renforcer les deux poutres latérales. Chaque roadster se verra adjoindre un bandeau métallique soudé à l’intérieur le long de la coque, sur les côtés à la base du pare-brise se prolongeant vers le milieu des jambonneaux. Conséquence : le seuil de porte est plus épais que sur la berline et le jambonneau est cloisonné.

Notez sur les photos de la 7A, 7S et 11AL 35 le petit renflement immédiatement derrière la portière, sans doute le renfort des charnières.

Collection J. Collignon

Collection J. Collignon

Renforts arrière d’époque d’une 7C post 1935

Collection J. Collignon

Renforts arrières neufs de 11 Normale post 1935

Collection J. Collignon

Renforts arrière d’époque d’un cabriolet 11AL 1935.

Collection J. Collignon

Renforts d’époque (retouchés par le carrossier) d’un cabriolet 7S.

Renfort de 7A de 1934. Un document hélas de mauvaise qualité.

Moulures croisées de traverse neuves sur 7S

Moulures parallèles de traverse d’époque sur 7C post 1935

Collection J. Collignon

Collection J. Collignon

Le pare-brise :

 

Il est toujours rabattable et sa partie basse est incurvée. Aux Tractionades 2005, était vendu un roadster avec pare brise fixe d’origine (selon le vendeur). Il fallait dévaluer son prix du montant des travaux à entreprendre pour lui redonner son lustre d’antan.

 

Le caisson arrière :

 

Cette partie vient se greffer sur l’arrière de la caisse et joindre les côtés. L’authenticité du caisson est visible à l’intérieur du passage de roue arrière. L’œil doit percevoir immédiatement une soudure verticale en bord à bord positionnée au trois-quarts du passage (flèche). L’absence d’une soudure ne signifie pas obligatoirement que le roadster est une copie mais qu’on a prélevé de la tôlerie de berline pour le reconstituer. Il faudra alors vérifier d’autres points pour s’assurer de son authenticité.

Notons que la ligne de caisse d’origine vient mourir quelques centimètres à l’arrière du point culminant de l’arrondi du passage de roue (repère de droite). De nombreuses copies possèdent une ligne de caisse qui s’arrête avant ou se prolonge après : l’historien le repère instantanément. Les courbes sensuelles du roadster sont très particulières. Il n’y a qu’à passer la main sur le métal pour s’en rendre compte. Pour renforcer la résistance latérale, certaines parties sont creusées.

Comment le carrossier fabrique t-il les rondeurs d’un roadster ? Au moyen de gabarits relevés sur un exemplaire authentique.

Cet article sera complété au fur et à mesure.

 

© 2006 - 2009 Jérome COLLIGNON

 

(1) in Le Trou dans le mur, bulletin du club Les Filles de Levallois

(2) in Bertoni 30 ans de style Citroën par Leonardo Bertoni / Fabien Sabatès chez ETAI

Passage de roue sur un roadster 7C post 35 authentique. Les deux repères et la flèche se rapportent au texte.

Notez la couleur bleu émeraude (réf A661).

Collection J. Collignon

Arrière de bac à capote. Cette pièce est creusée pour renforcer la résistance latérale et limiter les vibrations.

Au sol de ce garage, remarquez les gabarits. Un gabarit est une tôle positionnée verticalement et perpendiculairement à l’axe de la voiture et découpée en creux selon la forme à créer (trait rouge). Il n’y a plus qu’à aligner verticalement le maximum de gabarits pour former la carrosserie dans toute sa longueur, un peu comme l’architecture d’un bateau ou d’un squelette.

Collection J. Collignon

Collection J. Collignon

Les portières :

 

Elles comportent des emboutis et des charnières spécifiques. Quelques photos valent mieux qu’une longue description.

Seuils de porte (berline, roadster et faux cabriolet)

Collection J. Collignon

Portière d’origine sur 7S 1934

Portière d’origine sur 7C post 1935

Formation à la masse des emboutis de renforts de portière

Portière neuve (refabrication anglaise). Différences notables!

Charnière de porte 1934. Le rouge est un apprêt.

Charnière de porte post 1936

Collection J. Collignon

Collection J. Collignon

Collection J. Collignon

Collection J. Collignon

Portière en résine, ici un kit carrosserie pour copie de roadster.

Vous voyez le bac à ordures derrière cette ineptie…?

Collection J. Collignon

Collection J. Collignon

Collection J. Collignon

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d’André Citroën
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Zone de Texte: La restauration d’une 7 Sport 1934
Zone de Texte: Les 70 ans de la TA 
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Zone de Texte: La restauration d’une 11AL 1934
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Roadsters: Authentiques? Copies? Comment les Distinguer?

Traction Avant 1934-1935