Nous avons trouvé un article fort intéressant dans le numéro 169 de juillet 1935 de « L’actualité Automobile », revue de l’automobile fondée et dirigée par C. Lacome, sur l’essai d’une Traction 11 faux-cabriolet. Nous avons transcrit le texte intégral, reprenant chaque virgule et chaque ponctuation, afin que vous puissiez replonger dans l’ambiance des articles de la presse automobile de ces années d’avant-guerre. Le style souvent lourd rend la lecture assez fastidieuse. Plusieurs erreurs historiques se sont glissées dans le texte, vous allez les découvrir sans aucun doute. Nous avons mis des liens vers les pages de notre site qui détaille l’un ou l’autre des sujets entamés.

 

Le texte original est, comme d’accoutumée sur notre site, mis en noir. Bonne lecture.  

Guy LOOS  © 2004

 

Lors des fêtes de Pâques, nous avions l’intention de nous procurer une Ford V 8.48. N’en ayant pas trouvé une seule dans les colonnes des petites annonces, nous étions hésitants sur le choix que nous allions faire; ayant rencontré un de nos amis, constructeur de motocyclettes Motobécane… M. Bardin, à Montlhéry, lors de notre critérium, celui-ci nous dit: « Achetez une 11 légère et vous vous amuserez ». De tout autre, ce conseil nous aurait paru pour le moins bizarre, mais de la part de M. Bardin, nous devions le prendre au sérieux, et c’est du reste ce que nous fîmes, car faut-il ajouter qu’il possède lui aussi une 11 Citroën avec laquelle il s’amuse toutes les semaines et même plusieurs fois par semaine sur la route Paris-Orléans.

Ne pouvant obtenir livraison d’une 11CV à l’usine, à moins de trois semaines, et comme nous étions à quatre jours du départ, nous consultâmes de nouveau les « Petites Annonces ». Le marché des « Petites Annonces » est très important, mais pour retrouver une 11 Citroën, nous eûmes à cette époque beaucoup de difficultés; en reprenant toutes les petites annonces parues dans la semaine, nous ne retrouvâmes que deux voitures d’occasion intéressantes. Le premier faux-cabriolet fut vendu par un garagiste de l’avenue de la Grande Armée à 16.500 francs (rappelons que ce type de voiture vaut neuf, 23.700 francs). Nous eûmes la chance de pouvoir acheter la deuxième voiture, vendue par un garagiste près de la Tour Eiffel; cette voiture avait déjà 6000 kilomètres, elle était en bon état ayant été conduite par un jeune homme soigneux. Nous prîmes donc livraison de cette voiture que nous payâmes 18.000 francs (celle-ci ayant des roues spéciales et des amortisseurs spéciaux) et nous partîmes ainsi dès le vendredi matin.

 

Pendant les premiers kilomètres, nous devons l’avouer, il nous est revenu à l’esprit ces réflexions qui nous avaient été faites de divers côtés au sujet de la traction avant: « Vous allez vous tuer! les cardans claquent, les barres de torsion se pulvérisent, etc. ...»

Nous n’étions donc qu’assez peu rassurés, mais malgré tout, nous avions l’impression que cela devait tenir. Nous parcourûmes donc allègrement sans fatigue, avec un confort relatif, cette première étape.

Nous n’entrerons pas aujourd’hui dans les détails de cette voiture: Ce que nous retiendrons, ce sont les conditions dans lesquelles nous avons été amenés à faire cet essai et aussi les conditions dans lesquelles cette voiture se comporte entre les mains des usagers. Comme pour notre essai précédent de la 6CV Fiat, nous avons été amenés à consulter un certain nombre de possesseurs.

Citroën a lancé la 7CV au début de 1934 après l’avoir exposée au salon de 1933: le succès dès le début fut formidable, mais ce succès fut par la suite freiné en raison précisément des bruits qui s’élevèrent de tous côtés sur cette formule de traction avant. Citroën fit remarquer que cette disposition permettait d’établir des voitures surbaissées extrêmement stables et d’une sécurité extraordinaire, du fait que les carrosseries « tout acier monocoque » permettaient de descendre des ravins en tonneaux et d’y arriver en bas, sans se faire aucun mal, mais sans doute pas avec le désir d’essayer (voir notice de sécurité).

Nous pûmes longtemps voir aux Champs-Élysées dans le Palais de Citroën, une prise de vue cinématographique au ralenti représentant les tonneaux du « monocoque ». Entre nous, au point de vue publicitaire, nous ne fûmes jamais emballés par cette trouvaille. Mais là n’est pas la question.

Quelques mois après ce lancement, Citroën, malgré des difficultés extraordinaires, lança la 11CV et dit à ses commanditaires et créanciers qui commençaient à trouver bizarre les conditions d’exploitation du moment: « Faites-moi confiance, je lance au prochain salon la 11, et vous verrez ! ». Il sortit, en effet, quelques 11; on en vit même tout un lot se répandre dans la ville sous forme de taxis; mais les clients, désorientés déjà par la 7 étaient hésitants.

A ce sujet, nous ne savons pas si tous les compteurs se ressemblent, mais le nôtre marquait 10% en plus, c’est peut-être ce qui permet à Citroën de dire sur ses notices que la 11 fait du 120; j’aimerais bien que Citroën vérifie notre voiture de vulgaire payant et l’étalonne à 120 au chronomètre. Nous avons fait du 108 et les culbuteurs extrêmement bien réglés, ils étaient si bien réglés « au poil » qu’en matchant sur la route Bordeaux - Bayonne avec une autre voiture, le moteur s’arrêta et impossible de la remettre en route. Après quelques tâtonnements, nous constatâmes que les queues des soupapes avaient chauffé et s’étaient allongés. Le moteur refroidi et après avoir donné du jeu aux culbuteurs, nous pûmes continuer. Les reprises en terrain accidenté et en montée sont agréables, les virages sont pris avec aisance; certains disent que dans les virages les cardans font du bruit, c’est parfaitement exact.

Un de nos lecteurs que nous avons consultés, M. Balle, possédant la 11 Familiale (il a eu d’autres Citroën, des Ford, des Renault, des Panhard), se plait à reconnaître une nervosité et une stabilité parfaites, mais ce qui lui a déplu, c’est la suspension arrière, mauvais amortisseurs (!).

M. Georges Chapuis nous écrit qu’il possède une 11 récente; il avait avant le type 15: « Facilité de conduite et bonne tenue de route, dit-il, voilà ce qui me plait ». Au début, j’ai eu quelques petits ennuis. Nous constatons que beaucoup de nos correspondants ont eu de nombreux petits ennuis, toujours au début. M. Chapuis a eu des ennuis avec son moteur, avec ses freins, au point de vue consommation, il accuse 11 litres sur route et 13 litres dans Paris, vitesse maximum 95 à l’heure. Il regrette que Citroën ne livre pas sa voiture mieux finie et avec plus de mise au point, il y a trop de petits pépins au début, et bien entendu, c’est le client qui en supporte les conséquences.

 

D’autres abonnés correspondants, notamment M. J.-B., à Sceaux, possédant une RJ4 sortie en début de 1935, avec laquelle il a déjà parcouru 12.000 kilomètres, dit que sa vitesse au chronomètre sur la route de Rambouillet a été de 34 secondes, soit 104,500 à l’heure environ: ceci est la vitesse maxima en palier, dit-il; sur long parcours comme par exemple Toulouse - Paris par Limoges (300 kilos de charge), soit 685 kilomètres ont été couverts en 9 heures 50, ma moyenne ressort à 69 km 700; au point de vue consommation, M. J.-B. a fait ses essais au poids lourd; le réglage initial du Solex (Buse 19, gicleur 105,54) a été remplacé par une buse à volet Celer de 23 et un gicleur de 110. La consommation dans ces conditions sur Toulouse - Paris a été de 73 litres, soit 10 litres 600 aux 100 kilomètres. Avec le même réglage, il obtient à Paris 11 litres 500 avec l’emploi de l’essence tourisme et un réglage plus pauvre. On peut dans les mêmes conditions de vitesse maxima, réduire la consommation à 10 litres, mais au détriment de la souplesse; le taux de compression élevé oblige à des manœuvres fréquentes de la manette d’avance. Avec le super-carburant, d’après J.-B., les résultats sont à peine supérieurs à ceux obtenus avec le poids lourd. Comme nous, J.-B. déclare que la consommation d’huile est extrêmement faible: moins d’un litre aux 1000 kilomètres. La distribution est légèrement bruyante aux basses allures, ceci est dû sans doute au système du moteur flottant. On nous signale que le constructeur a dû parer à ce petit inconvénient dans les dernières voitures sorties en limitant les flottements du moteur par deux ressorts spiraux. Les rapports de la boite de vitesses ont été judicieusement établis. Les vitesses correspondantes au régime maximum des moteurs sont approximativement: 1° 40 kilomètres; 2° 70 kilomètres; 3° 100 kilomètres.

M. J.-B n’a pas eu d’ennuis graves avec la transmission, mais il a remarqué qu’il faut un graissage intense et fréquent. Malgré cela, les joints sont bruyants dans les virages et les graisseurs des joints à croisillons sont à peu près inaccessibles.

En ce qui concerne l’essieu arrière, d’après M. J.-B., ce serait la partie la moins réussie de la voiture, le système adopté étant un compromis bâtard entre les roues indépendantes et l’essieu rigide. Les liaisons son telles que le déplacement d’une roue (montant par exemple sur un obstacle) n’est possible que grâce à la déformation de l’essieu formé dans ce but de deux tubes emmanchés l’un sur l’autre avec l’interposition d’une matière vaguement élastique.

Ce système très défectueux théoriquement, donne lieu, pratiquement, à des réactions anormales aux points d’attache des barre de torsion et des amortisseurs avec la coque; il en résulte après très peu de temps des bruits très désagréables (gémissements) surtout sensibles aux faibles allures.

 

Freins: Le réglage des freins Lockheed est assez délicat, mais une fois bien fait, ce réglage dure très longtemps; le freinage est efficace, l’effort étant naturellement plus considérable qu’avec un Servo, mais nullement excessif. Au début, précise M. J.-B., j’ai eu à me plaindre d’un broutement venant d’un jeu excessif dans l’attache du triangle avant à la coque.

Amortisseurs: Pour ce point également, mauvaise note et pourtant avec une suspension par barre de torsion dénuée de tout amortissement propre, le rôle des amortisseurs est primordial et il est regrettable que la qualité ait été sacrifiée à l’économie.

Les amortisseurs avant, à friction, exigent un réglage fréquent; ceux d’arrière, hydrauliques, de fabrication Citroën, sont théoriquement indéréglables, mais perdant parfois toute efficacité, rendant alors la voiture presque inhabitable et dangereuse.

L’Usine conseille d’ailleurs aux clients de faire remplacer ses amortisseurs par ceux d’un spécialiste tel que Houdaille. Depuis peu, Citroën aurait renoncé à fabriquer ses amortisseurs; il monterait des « Spicer » qui donneraient satisfaction.

Carrosserie: A mon avis, ajoute M. J.-B., très réussie, tant comme ligne extérieure, que comme confort, même pour des personnes de grande taille; en particulier, la visibilité est excellente, seul petit reproche à faire, c’est la sonorité sur petits pavés, due au carénage inférieur, qui forme caisse de résonance.

La Direction: Malgré le nombre presque astronomique de liaisons et articulations entre le volant et les roues, la direction est assez précise pour conduire vite et revient assez bien dans les virages: à signaler l’absence de graisseurs aux deux boîtiers d’engrenages de direction.

Tenue de route: Tout à fait remarquable lorsque les amortisseurs ne sont pas déréglés; on peut virer en accélérant dans des conditions que ne permettrait aucune voiture à transmission arrière.

 

Nous avons eu d’autres interviews, toute une correspondance, nous reprendrons tout cela en détail dans nos numéros qui suivront: nous verrons que parmi ceux-ci il y a des usagers qui ont été satisfaits, mais d’autres qui n’ont pas eu de chance avec ce type de voiture. M. Levasseur, de Paris, possesseur d’une 7A, achetée en mai 1934, a dû faire faire trois changements de moteur (changements gratuits heureusement). les possesseurs n’ont pas eu en général ce que nous pourrions appeler « d’aussi gros pépins ».

Nous demandons instamment à nos Amis et Abonnés de nous faire part de leurs suggestions, s’ils ont possédé, ou s’ils possèdent ce type de voiture.

 

L’ESSAYEUR DE SERVICE

 

La photo publiée en haut qui montre la 11 AL de dos suscite un commentaire: Le sigle « 11 L » peint en couleur claire sur la partie supérieure du cache roue semble d’après les données que nous avons actuellement être spécifique des modèles d’exposition et/ou des voitures de démonstration lors du Salon de l’Automobile d’octobre 1934 au Grand Palais. Pour le grand public, la distinction entre une 7 anémique et une 11 plus puissante était difficile sinon impossible, et par ce moyen simple, on visualisait la différence.  La voiture semble être noire monochrome. Un faux-cabriolet noir était exposée sur le stand Citroën du Salon de l’Automobile … mais les photos la montrent avec un sigle « 7 » sur le cache roue. Je pense que la voiture dont il est question ici est un modèle d’exposition ou de démonstration Citroën vendu par la suite par les agents de la marque. L’immatriculation RJ-4 a été émise d’après mes sources en novembre 1934 (le texte parle de janvier 1935, mais parle aussi de la présentation de la Traction au Salon de 1933…), ce qui serait en faveur de notre hypothèse.

Dès que nous aurons trouvé les revues contenant les articles qui ont été promis aux lecteurs de 1935 par notre ami « ESSAYEUR DE SERVICE », nous allons bien sûr les publier sur le site. Si vous les possédez, envoyez-nous un mail.

La 11 possède comme la 7 un moteur flottant à culbuteurs et chemises amovibles, 4 cylindres 78 x 100, puissance effective de 48 CV, cependant que la 7 n’a que 72 x 100, puissance effective de 38 CV, des roues indépendantes et suspension par barres de torsion, des freins hydrauliques et à énoncer ces caractéristiques, on pourrait concevoir que ce sont des voitures d’une suspension idéale. Du reste, Citroën précise dans sa publicité que les personnes les plus fragiles peuvent rouler des heures sans être plus fatiguées à l’arrivée qu’au départ.

 

Nous ferons remarquer à nos lecteurs que c’est justement la critique que l’on fait le plus communément sur cette voiture et nous avons entendu dire que la première des choses en venant de prendre livraison d’une Citroën est de faire changer les amortisseurs. Nous avons donc fait le parcours Paris - les Pyrénées, quelques faux-cols et retour par Périgueux et Limoges pour l’étude de notre prochain Paris - les Pyrénées - Paris. Nous avons consommé sur cet itinéraire une moyenne de 10 litres de supercarburant, la voiture roulant à peu près constamment de 90 à 95.

Belle vue avec porte ouverte sur le motif en queue de comète des panneaux de porte...

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Traction Avant 1934-1935